Итак, мы проверили самолет полностью и подготовились к полету. Мы сделали все, что могли, чтобы оборудование работало должным образом и не подвело бы нас в небе. Теперь мы готовы поразить всех своим полетом!!!
Приехав на поле, выполните в спокойной обстановке ряд подготовительных работ, от продуманности и качества которых, зависит настройка нашего самолета.
"Настройка" - комбинация балансировок, углов атаки плоскостей, смещения двигателя, отклонения плоскостей управления, задания условий полета, настройка микшеров и кривых дросселя, подбор пропеллеров и т.д. Все это затрагивает самолет и определяет его полет.
Самолет, который - настроен плохо, понизит ваши результаты, поскольку мы изо всех сил пытаемся исправлять ошибки, вызванные недостатками самолета или нашей собственной неправильной "настройкой". Настройка самолета не может быть "сделанным делом" если Вы имеете проблему с чем-либо, любая проблема является слабой настройкой.
Поэтому следующим нашим шагом является триммирование самолета. Мы хотим, чтобы самолет просто и точно отвечал нам, когда мы перемещаем ручки управления, и ничего другого, во всех положениях и на всех скоростях полёта. Это сложно, но чем дальше мы двигаемся, тем более конкурентоспособными мы будем!!!
Процесс настройки – это целая наука. Быть способным оценивать, что действительно необходимо в каждом шаге - искусство "настройки". Если Вы имеете рядом опытного пилота, то доверьтесь ему, потому что всегда хорошо иметь больше одного взгляда на полет.
Самолет перемещается через ту среду, которую мы называем воздухом. Самолет может двигаться так или иначе, но может отклоняться от курса немного, одновременно поднимаясь или опускаясь немного! Отклонение от курса может быть проблемой руля, проблемой бокового баланса или проблемой настройки элеронов. Мы должны сделать много полетов, с незначительными изменениями между каждым, понять и наконец, исправить проблему.
Каждый самолет требует, чтобы его настройки обеспечили максимальный потенциал. Это включает балансирование, настройку передатчика, регулирование отклонений и триммирование в полете. Будьте терпеливы и потратьте достаточно времени на тестирование, чтобы настроить все режимы полета. Важно чтобы все серво работали должным образом и вся кинематика системы управления не имела люфтов, чтобы проблемы оборудования не влияли на результаты триммирования. Желательно иметь инструменты измерения отклонений, поскольку невозможно настроить самолет должным образом без них.
Некоторые пилотажные самолеты летают с небольшими проблемами триммирования. Когда предлагаются решения, пилоты говорят - "это пустяк, я просто добавляю немного давления на стики, чтобы исправить проблему". Такой подход к настройкам - большая ошибка, т.к. если проблема не определена и не устранена, это может привести ко многим другим проблемам. Такой подход неприемлем, потому что, во-первых, полет непрерывно на ручках лишает удовольствия от полета, во-вторых, чтобы выиграть соревнование и опередить соперников, делая это на нервах, выдерживая плохие погодные условия, имея непривычное поле, вам только еще не хватает бороться с вашим самолетом!
Вы не можете получить удовольствие от полета, если будете бороться с вашим самолетом. Обычно тратят немного времени на настройку самолета, но в действительности это долгий процесс, и коррекции настроек делаются в течение всего сезона, если это необходимо. Конечная цель триммирования самолета выражается следующей фразой:
Самолет должен пролетать полетную зону ровно и прямо с брошенными ручками передатчика. На вертикали вверх, он должен лететь прямо, не менять курс, не перемещаться влево или вправо или к брюху или фонарю. То же самое он должен делать для вертикали вниз, в петлях, на лезвия ножа и в перевернутом полете.
Для проведения триммирования по методике NSRCA может потребоваться до 50 полетов. В течение этих полетов Вы должны полностью настроить ваш передатчик. Триммирование самолета и настройка радио, должны выполняться одновременно или Вы потратите время впустую.
Любые настройки, делайте дважды. После соответствующей настройки, с хорошим самолетом проблем меньше. Причина этого в проекте, который часто хорош только для некоторой скорости или некоторого положения самолета в воздухе, так что уровень подстройки зависит от проекта самолета и его веса, обеспечивая более широкий диапазон условий для микширования. Пример: микширование немного элеватора при низком дросселе может удерживать самолет на вертикали вниз, если самолет имеет тенденцию к выходу из нее, но при выполнении головки молотка, элеватор вниз, автоматически применяемый на вершине маневра, приводит к нежелательным результатам. Конечно, если микширование малое, или вообще не требуется, это лучшее решение.
Отклонения плоскостей управления.
Настройки будут действительно меняться в зависимости от личных способностей каждого пилота и предпочтений. Но чтобы избежать беспорядка в настройках очень рекомендуем применить режимы полета, чтобы управлять всеми нормами от одного выключателя.
Установите все триммеры на передатчике в нейтраль. Рычаги серво должны быть установлены перпендикулярно тягам контроля, а плоскости управления находиться в нейтральном положении. Проверьте вышеупомянутые связи и выравнивание рычагов, устанавливая эквивалентные отклонения поверхностей контроля.
Ориентировочные значения углов отклонений и уровня экспоненты установите по рекомендациям изготовителей или на основе данных аналогичных моделей самолетов.
Вначале, настройте на самолете двойные расходы контроля. Руль высоты (тангаж) - канал управления, который может создать Вам большие неприятности, поэтому сконцентрируйтесь на нем. У вас должна быть стандартная норма для плавного контроля (взлет, посадка) и другая норма максимальных отклонений, которые требуются для режима свободного стиля.
Следующим шагом является регулировка отклонения плоскостей. Этот важно для самолета, чтобы лететь в нейтральной манере и не бороться с каждым виражем. Для установки отклонений примените измеритель углов, обеспечивая требуемые и равные конечные отклонения с обеих сторон, для обеих норм контроля, и для каждой плоскости.
Часто пропускаемый шаг - настройка соответствия отклонений элерона слева направо и вверх и вниз. Прежде, чем Вы будете регулировать отклонения, согласуйте нейтрали и конечные точки элеронов при максимальном отклонении или 100% путешествии. Переключая настройки нормы, поверхности контроля должны оставаться в синхронизации.
Теперь настройте конечные точки, и согласуйте крайние точки каждого отклонения.
Для начального тест полета, установите отклонения элеронов 15° в каждую сторону, руля высоты 20° в каждую сторону, руль направления установите на 35° в каждую сторону.
Экспонента.
Экспо - программа большинства компьютерных передатчиков, которая позволяет Вам регулировать нелинейность движения стиков относительно отклонений рулевых поверхностей. В большинстве случаев пилоты используют экспо, чтобы смягчить чувство ручки вокруг нейтрального положения, особенно когда есть большое отклонение поверхностей. Чтобы создать более мягкое чувство, Вы двигаетесь равными частями движения серво в зависимости от различных зон движения ручки. Т.е. серво перемещается меньше, когда положение стика ближе к центру и по экспоненте, перемещаетесь больше, отклоняя стики к полному перемещению.
Помните, что с JR радио Вы должны набрать положительный уровень экспо для более мягкой нейтральной области, а для Futaba, Hitec и подобных необходимо отрицательное значение. Отправную точку для настройки экспоненты на вашем самолете Вы должны настроить самостоятельно. Пробно установите уровень экспоненты и пробуйте найти тот уровень, который работает лучше всего для Вас.
Пример значений экспоненты для плавного полета; элероны 30%, элеватор 30%, и руль 40%.
Вы можете, делая немного изменений с экспо, получить большие преимущества, сглаживая полет, управляя вокруг центра ручки, позволяя большие отклонения контроля прямо с Ваших пальцев. Но будьте осторожной и не задушите центр ручки Вашего радио полностью.
Проверка центра тяжести и почему это так важно.
В специфических терминах, центр тяжести (ЦТ, CG) является точкой баланса в продольной оси модели (с носа на хвост). Каждая модель имеет определенный диапазон баланса, и где ЦТ должен быть расположен так, чтобы лететь должным образом. Когда ЦТ помещен в задней части этого диапазона, модель становится более тяжелой на хвост. Если Вы продвигаете ЦТ вперед, модель становится более тяжелой на нос.
Перемещение ЦТ в кормовую часть делает модель менее устойчивой и более маневренной, в то время как продвижение ЦТ вперед делает модель более устойчивой и менее маневренной. В крайних состояниях, модель с тяжелым хвостом может стать настолько нестабильной и средства управления стать столь чувствительными, что модель станет просто неуправляемой. Модель с крайне тяжелым носом может стать настолько устойчивой, что Вы не можете переместить плоскости руля высоты достаточно, чтобы поднять нос при снижении. Это часто упоминается как недостаточные отклонения рыля высоты при приземлении, когда Вы не можете должным образом сделать выдержку перед касанием, чтобы замедлить модель.
Всегда балансируйте вашу модель так, чтобы ЦТ был расположен в пределах диапазона баланса модели, даже если это означает добавление веса на нос или хвост модели.
Мы предполагаем, что самолет имеет некоторую начальную настройку ЦТ согласно проекту.
Центр тяжести, предлагаемый на чертежах, консервативен, и находится обычно в 30% от средней аэродинамической хорды (САХ). Самолет с этой настройкой летит в основном хорошо.
В дальнейшем он может быть немного изменен, поскольку процесс триммирования может повлиять на его положение. Точная настройка ЦТ будет получена позже, но для первых полетов настройки, он может быть на 1-2% впереди расчетного или по инструкции.
На пилотажном самолете он должен быть на 28-34% САХ крыла. Нет ничего священного о том пункте, но это, тем не менее - хорошее приблизительное место, чтобы начать. В определенных рамках, положение ЦТ может быть личным предпочтением. Многие из пилотов летят с передним ЦТ для точности и сдвигают его назад для вольного стиля.
Линия тяги двигателя
Линия тяги должна быть установлена относительно крыла вправо 2-2,5° и вниз 0°, считая угол атаки крыла нулевой точкой. Это исходные значения, и они сильно зависят от используемого двигателя и пропеллера. Фактически, чем больше диаметр пропеллера, тем больше смещение двигателя необходимо. Двигатель может вообще не иметь никакого смещения, и его влияние можно триммировать немного рулем вправо и элеватором вниз, но тогда придется слишком много управлять рулями, особенно на вертикалях. А это не очень удобно...
Настройки высоких и низких норм (двойные расходы).
Большинство пилотов устанавливает низкие и высокие нормы на самолете по рекомендации изготовителя, и это - очень хорошая отправная точка. Но высокие и низкие отклонения - вопрос личного предпочтения. Не бойтесь регулировать их от рекомендованных инструкцией. В конце концов, эти нормы – просто те, которые любил пилот - испытатель от компании. Если самолет чувствуется "раздражительным" или отвечает слишком медленно вашему вкусу, добавьте больше или меньше отклонения. Хорошая отправная точка - установить малые отклонения рулевых поверхностей так, чтобы самолет летел гладко, но все еще был управляем для спокойного полета. Используйте большие отклонения рулевых поверхностей, чтобы иметь больше контроля, особенно на малых скоростях когда Вы выполняете 3D маневры. Высокие нормы не должны применяться на полном дросселе и все время.
Используя высокие нормы, центра движения стика становится намного чувствительнее, и крошечное количество движения на ручке передатчика приводит к большому количеству движения на поверхностях контроля. Чтобы устранять эту чувствительность центра стиков, Вам необходимо будет программировать экспоненты. Это делает область вокруг центра стика менее чувствительной, таким образом рулевые поверхности не будут реагировать очень резко, но будут отклоняться на максимальные углы в крайних положениях стиков.
Настройка отклонений рулевых поверхностях - другая область, где пилот обычно устанавливает их в рекомендованные изготовителем нормы, не регулируя их. Вы должны всегда регулировать нормы контроля в зоне комфорта вашего полета или так чтобы чувствовать себя хорошо. Причина этого - то, что каждый самолет, будет лететь немного различно. Ваш выбор радио, серво, и пакета батареи сделает время ответа поверхности контроля уникальным.
Каждый тип самолета, типа масштабного, пилотажного, гоночного или спортивного будет иметь различные требования к отклонениям контроля. Вес также даст самолету различные особенности полета в зависимости от того, как тяжел или легок он.
Наконец, где Вы устанавливаете ЦТ, его положение сделает огромное различие в том, как самолет летит. Все эти параметры внесут свой вклад в величину количества отклонений рулевых поверхностей, которые ваш самолет будет требовать для плавного или экстремального полета.
В этом пункте можно считать, что самолет статически триммирован. Это - только отправная точка, и как только Вы привыкните к модели, корректируете все отклонения и параметры настройки еще раз, чтобы самолет соответствовал Вашему стилю полета.
1. Взлетайте и набирайте высоту против ветра на полной мощности.
2. На 15м сделайте разворот на 90 градусов, уходя от себя непосредственно.
3. Поднимитесь до 25-30м и сделайте следующий разворот 90 градусов в ту же самую сторону.
4. Летите прямо и в уровне по ветру, на удалении напротив себя, параллельно взлетно-посадочной полосе. Мощность держите на 50%.
5. В конце участка базы сделайте еще один поворот на 90 градусов, уменьшая мощность и соответственно воздушную скорость.
6. На высоте около 15м сделайте поворот на 90 градусов к финальному подходу, выровняйте модель с линией центра ВПП, поддерживая норму снижения, контролируя высоту дросселем и удерживая крылья в уровне.
7. На высоте около 0,6м от земли, сбросьте дроссель к холостому ходу и подтяните стик тангажа "на себя" сделайте выдержку перед началом касания и позвольте модели самой коснуться земли. Касайтесь основными стойками шасси полосы и рулем поддерживайте курс, пока модель не остановится.
Сделав этот первый полет, планируйте практиковать много. Чтобы стать мастером придется многого достичь. Держите курс на это и воздействуйте на области, которые дают Вам основные трудности, пока все это не прибудет как естество и забава.
Начальное триммирование
Чтобы должным образом триммировать модель для прямого и ровного полета, модель должна быть правильно уравновешена продольно, в пределах предложенного диапазона ЦТ, и в стороны (от законцовки до законцовки крыла). Вы должны также удостовериться, что двигатель установлен со смещением вниз и в сторону должным образом. Отсюда все остальное - в воздухе.
Поднимите самолет в воздух, на безопасную высоту около 20-30м. Меньшие модели могут лететь немного ниже, и модели гигантского масштаба могут лететь немного выше. Идея иметь безопасную высоту состоит в том, чтобы быть в состоянии легко видеть, поднимается ли ваша модель или опускается.
Установите дроссель примерно на 1/2 к 2/3, дросселя для скорости круиза и совершите несколько проходов на среднем дросселе без резких маневров, проверяя управляемость самолета и выполняя минимально необходимую коррекцию полета триммерами на передатчике.
Отпустите стики руля высоты (РВ) и элеронов, смотрите что происходит. Если ваша модель хочет подняться, добавьте несколько щелчков РВ вниз. Если модель хочет снизиться, добавьте несколько щелчков РВ вверх. Это обычно берет немного времени, так что сделайте так много проходов в ветер, как требуется, чтобы разобраться с РВ. Затем сделайте то же самое для элеронов.
Для элеронов, хорошая отправная точка если самолет делает полный оборот по крену за одну секунду, при полном отклонении стика элеронов. Если самолет выполняет рулон быстрее, уменьшите отклонения. Если выполняет медленнее, увеличьте отклонения. Это отправная точка и не бойтесь настраивать быстрее или медленнее под себя.
РВ может быть настроен, выполняя петлю полной ручкой. Если самолет выходит в шнапс из этого маневра, уменьшите отклонения элеватора. Если самолет тянет петлю, добавьте немного отклонений, пока он не начнет показывать признаки легкого шнапса. Убедитесь, что выполнили эти тесты на безопасной высоте.
Руль направления должен обеспечивать гладкий поворот в полете, и плавность рулежки при взлете.
Теперь сделайте еще один триммирующий проход в ветер, чтобы убедиться, что модель летит прямо и в уровне с контролем в нейтральном положении. Помните, что модель должна подниматься немного, когда Вы увеличиваете дроссель от положения скорости круиза и потерять высоту, если уменьшаете дроссель ниже положения скорости круиза.
Полетайте некоторое время и проверьте поведение самолета в замедлении. Выполняя подходы посадки, управляйте дросселем и смотрите, как он управляется на малых скоростях, и добавляя мощность, наблюдайте как он выполняет набор высоты.
Конечно, самолет полетит более или менее удачно, но могут наблюдаться некоторые отклонения от нормального полета. Причиной этого может быть:
• неправильные установочные углы крыла и стабилизатора;
• ошибки при установке смещения оси двигателя.
• некорректное положение центра тяжести;
Эти первые полеты должны дать вам определенное чувство центрирования и контроля управления самолетом.
Проблемное триммирования управления возможно по нескольким причинам:
• механические (люфты рычагов серво, жесткость связей, и т.д.),
• электронные (плохое разрешение серво или мертвая зона в системе радиосвязи),
• положение ЦТ (сдвиг ЦТ к хвосту заставит самолет блуждать немного).
Последняя причина будет очевидна, но прекратите тестирование, пока Вы не изолировали проблему и не исправили ее.
Чтобы лететь должным образом Вы не должны торопиться, чтобы понять это правильно.
Ориентация в полете
Одна из первых трудностей - то, когда модель летит на Вас. В этой ситуации ваши движения стиков и реакция модели кажутся обратными.
Вы перемещаете палку влево, и нос модели поворачивается с правой стороны от Вас. В такой ситуации пилот новичок, теряет самолет (визуальный контроль)!!! Исправлять положение вашей модели необходимо зеркально, но лучше не попадать в такие ситуации на ранних стадиях обучения, для удобства восприятия управления Вам поможет разворот своего тела и передатчика по курсу полета модели, это не страшно во время обучения. Развитие ваших навыков ориентации произойдет со временем налета, моторика дойдет до автомотизма и в итоге вы перестанете вертеться за моделью. Опытные пилоты стоят лицом к полетной зоне и вращают только головой.
Правильные и безопасные посадки начинаются с надлежащей техники. Развивая стандартную технику захода на посадку и делая старательно, каждый раз, сделает ваши приземления более последовательными.
Много самолетов потеряно просто, потому что пилот теряет свою ориентацию. То есть пилот теряет визуальный контакт с моделью (понимание в каком положении модель). С опытом, пилоты учатся лететь и с визуальными метками и с инстинктом, вовлекающим память мускулов. Лучший способ изучать надлежащую ориентацию полета состоит в том, чтобы больше практиковать и иметь определенную программу полета, держать траекторию а не метаться по небу.
Лететь, лететь и лететь еще немного больше. Но главное здесь, если хотите делать успехи с вашей моделью, летать с целью. Для начала чтоб привыкнуть было проще лучше всего летать по коробочке, пролетая базу перд собой (разворачивая тело по курсу) и выполняя развороты на 180 градусов в крайних точках полетной базы. Это помогает Вам поддерживать ваше ситуативное понимание. Если Вы становитесь дезориентированными, имея траекторию полета, позволит Вам думать ваш путь через маневр. Если Вы знаете, что Вы летите слева направо и должен пролететь слишком близко к солнцу, ваша модель становится темным силуэтом, когда Вы будете знать, что сделать, или не делать, пока Вы не можете видеть вашу модель ясно снова. Если Вы летите далеко и не можете видеть модель и что она делает, добавьте немного элеронов, и смотрите, что происходит.
Если модель понизит крыло влево, когда Вы даете элерон влево, то Вы будете знать, что он уходит от Вас так, Вы можете теперь сделать поворот чтобы вернуть модель к Вам. Если крыло слева повышается, когда Вы даете стик влево тогда, модель уже возвращается к Вам. Хорошая вещь, чтобы помнить, когда модель летит обратно к Вам, - то, что Вы можете держать крылья в уровне, перемещая влияние элерона к более низкой законцовке крыла.
С практикой, Вы скоро увидите тонкие нюансы, которые ваша модель делает, и станете делать необходимые исправления более быстро, пока не станете делать это почти автоматически. Вы должны управлять моделью вместо того, чтобы позволить модели управлять вами.
Посадка.
Последняя вещь, которая должна сделать - приземлиться и принять во внимание положения поверхностей контроля. Двигайте обратно рычаги триммеров к их нейтральным положениям и механически настройте рычаги контроля, чтобы поверхности вернулись в их триммированные положения. Может требоваться два или еще три полета, чтобы точно настроить положения поверхностей контроля, но Вы должны закончить с моделью, которая летит прямо и в уровне с рычагами триммеров в нейтралях.
Многие летают неплохо, и их самолет кажется настроен правильно. Но когда смотришь на их приземление, то становится грустно! Они не могут приземлиться должным образом, даже на хорошей взлетно-посадочной полосе, и часто посадки получаются грубыми. Эти пилоты вроде как понимают теорию посадки, и говорят что все нормально, но имеют неприятность с приземлением.
Одна из причин этого, то что их самолет не настроен до конца, и когда идут на посадку, эти огрехи еще более заметны. Когда самолет находится в воздухе, они просто привыкают к его недостаткам, просто приспосабливаются к самолету, пролетая по 20-30км за полет, вместо того, чтобы настроить его триммирование и правильно приземляться!
Главное, чтобы сделать хорошими приземления вы должны учиться лететь медленно и находить, где ваша скорость срыва. Делайте это с помощью и на безопасной высоте. Затем, когда подходите к приземлению, летите так медленно, как можете, без срыва. Большинство новичков приземляется слишком быстро, не пробуя замедлиться, что приводит к сломанным пропеллерам и стойкам шасси.
Вхождение в обычный образ приземления внесет свой вклад в совершенствование вашей посадки. Начните маневр, идя в ветер далеко от Вас. Ваш образ приземления должен иметь прямоугольную форму с четырьмя отличными поворотами с 90 градусов (по коробочке, как в большой авиации). Войдите в ваш первый поворот и двигайтесь по участку встречного ветра приземляющегося образ так, чтобы самолет имел приблизительно 30м высоты. Ваш второй поворот с 90 градусов также будет в том же самом направлении и должен настроить нисходящий участок, таким образом самолет будет двигаться параллельно ВПП на противоположной стороне поля далеко от Вас.
Летите прямо и в уровне, пока это не вступите в пятно непосредственно далеко от вашего местоположения тогда уменьшайте дроссель приблизительно до 75% и начинайте снижение. Выполните другой поворот с 90 градусов в том же самом направлении и начните лететь самолет в основной участок снижения. Вы должны уменьшить ваш дроссель приблизительно к 50% и позволить самолета опускаться приблизительно к 15м прежде чем перейдете в заключительный поворот с 90 градусов. Не забудьте использовать дроссель, чтобы управлять нормой снижения и РВ, чтобы управлять скоростью.
Ваш заключительный 90 градусов поворот в финишный подход, должен выстроить в линию самолет ровно в соответствии с взлетно-посадочной полосой; незначительные регулировки могут быть сделаны по пути к приземлению. В зависимости от вашего самолета, дроссель должен быть уменьшен до где-нибудь между 25% и холостым ходом. Самое главое что необходимо помнить,это держать на заключительном подходе крылья в уровне по крену. Используйте руль, чтобы переместить самолет слева направо и выстроиться в линию со взлетно-посадочной полосой; используйте элероны только, чтобы держать уровень крена. После того, как выстроились в линию, самолет должен пересечь конец взлетно-посадочной полосы в на высоте около 3–4 м, , выстроенный в линию со центром ВПП.
Как раз перед приземлением, все пилоты должны выполнить один из самых точных маневров: ВЫДЕРЖКА. В зависимости от вашего самолета, выдержка будет выполнена или на 0,6м или на 5 см. Главная идея выдержки - подтянуть стик РВ и поднять нос самолета только чтобы замедлиться и выполнить маленький срыв. Если все сделано правильно, самолет мягко коснется взлетно-посадочной полосы и выполнит гладкое скольжение.
Приземления в ветер
Общая трудность для всех пилотов - приземления с боковым ветром. Приземления в ветер - одна из самых трудных ситуаций для новичка и опытных пилотов. Независимо от условий ветра, ключ к любому приземлению - хороший подход и выдержка. Если Вы не довольны вашим заходом на посадку, откажитесь от касания и заходите на посадку заново (по коробочке). Последовательно выполняя каждый раз заход по коробочке Вы меньше рискуете потерять модель.
Используйте немного больше мощности и немного больше скорости, держа законцовку крыла, указывающую против ветра и вниз немного. Чтобы держать модель на курсе, добавьте немного руля, чтобы направить нос немного в ветер. Это - хорошая практика, чтобы держать, ваш заход на посадку немного быстрее, чем Вы обычно использовали бы, особенно в порывистых ветрах, чтобы поддержать лучше контроль.
Приземляясь со встречным ветром, самолет будет иметь дорожку прослеживания. Это будет направление, в котором самолет двигается. При использовании техники, названной, сносом ветром, самолет будет также иметь направление курса, которое является направление, куда нос самолета указан. Сила и направление встречного ветра определит, сколько угла компенсации Вы будете должны держать, чтобы самолет на прямом курсе по центру взлетно-посадочной полосы.
Например, ветер 6м/с, дующий на взлетно-посадочную полосу под углом в 10 градусов, сделает небольшое влияние на ваш заход на посадку. Однако, ветер 6м/с, дующий на взлетно-посадочную полосу под углом в 45 градусов будет требовать некоторой компенсации с Вашей стороны в течение приземления. А тот же самый ветер, дующий на взлетно-посадочную полосу в 90 градусов, будет требовать полной концентрации на приземлении.
Определите естественный угол компенсации так, чтобы курс полета модели держался параллельно взлетно-посадочной полосе, немного повернутым в ветер (угол будет диктовать встречный ветер). Используйте руль, чтобы повернуть нос в ветер и элероны, чтобы держать крен. Если Вы будете иметь слишком сильный или слишком слабый угол компенсации, то самолет начнет уходить с курса. Отрабатывайте рулем направления точно чтобы получить самолет, держащий курс прямо вдоль взлетно-посадочной полосы.
Как только самолет - примерно в 0,3 - 0,6м выше взлетно-посадочной полосы, аккуратно и точно отработайте рулем направления так, чтобы фюзеляж встал параллельно взлетно-посадочной полосе и выполните выдержку как обычно. Не забудьте перемещать все ваши средства управления аккуратно и точно, включая руль. Перемещение руля быстро на этой медленной скорости может вызвать вращение, которое станет последней Вашей выходкой в этом полете. После небольшой практики Вы никогда не будете бояться приземлений с любым ветром.
Сажайте самолет. После приземления и пробежки на холостых оборотах, используя любые способы отключения двигателя, остановите самолет.
Радиоаппаратуру пока не отключайте!
После пробного полета.
Не выключая приемник и передатчик, осмотрите и запомните положения управляющих плоскостей и соответствующих положений триммеров. Вам сразу захочется их скорректировать, но сначала пробуйте сделать эти коррекции механическим путем – подкручивая вилочки и перестанавливая рычаги управления.
Выключите приемник и передатчик.
Очистите поверхности самолета и двигатель от остатков топлива и грязи чистящими средствами, а двигатель кисточкой или тряпкой смоченной спиртом.
Если самолет новый, пробегитесь по всему самолету и убедитесь, что все в порядке:
Планер: проверьте крепление крыльев, стабилизатора, капота, кабины и люков, крепление осей и состояние втулок шасси, и затяните их если требуется.
Силовая установка: проверьте крепление двигателя и глушителя, и убедитесь в исправности узлов управления заслонкой и дросселем, топливных шлангов. Проверьте затяжку пропеллера.
Управление плоскостями: проверьте их подвеску, крепление серво и рычагов управления, наличие люфтов недопустимо.
Электрооборудование: проверьте крепление батарей и радиооборудования, проконтролируйте напряжение бортовых батарей и передатчика.
Этот пакет проверок рекомендуем выполнить еще раз, через 2-3 часа полетного времени. Это своего рода ТО позволит вашему самолету надежно летать весь сезон.
Сделав несколько пробных полетов, успокойтесь, постепенно получая уверенность с ним. Регулируя триммеры, добейтесь, что можете поддержать прямой и в уровне полет.
Комментарий
Главный фактор иметь хорошо разработанный самолет, который немного тяжелый на нос, когда топливный бак пуст, большое количество мощности, соответствующий профиль крыла самолета, и просто прямой самолет (никаких деформаций в планере), это потребует намного меньше триммирования. Полет R/C намного более труден, чем полет реального самолета.
Критическая часть каждого полета это приземление. Удостоверьтесь, что ваш самолет правильно триммирован и летая как ястреб, знайте, что сделать, когда самолет начинает лететь, чтобы замедлиться как можно скорее.
Эти пункты выше - все очень хорошие, но приземление, баланс и обслуживание достаточной скорости полёта являются чрезвычайно важными. Самолет с тяжелым хвостом очень опасен. Даже летая захватывающе, делайте это как можно безопасней, чтобы здравый смысл обладал над эмоциями во время полета..
Совет. Получите качественное радио системы на 2.4 ГГц по крайней мере с 7 каналами.
5.1. Начальная настройка углов атаки плоскостей.
Наберите высоту, сдвиньте дроссель на холостой ход и толкайте самолет в строго вертикальное пикирование, точно 90 градусов к земле (РВ должен быть в нейтральном положении), отпустите ручки управления.
• Если имеется существенный тангаж к брюху, установите триммером РВ вверх.
• Если имеется тангаж к кабине, установите триммером РВ вниз.
• Если имеется крен в одну из сторон, то скорректируйте положение триммером элеронов.
Сделайте это несколько раз, слева и справа от себя, чтобы убедиться, что данное триммирование обеспечивает точное движение самолета вертикально вниз.
Приземляйтесь. Сопоставляя положение триммеров и управляющих плоскостей, корректируйте связи управления сначала механически, а затем при помощи функции SubTrim на передатчике до тех пор, пока не обеспечите прямой полет с триммерами в нейтрали.
Если требуемый уровень механической или электронной коррекции слишком велик, то рекомендуем сначала изменить положения половин стабилизатора или консолей крыльев, используя имеющиеся возможности установки стабилизатора. Если такой возможности нет, пробуйте переклеить штыри анти вращения в новое положение.
В вышеописанных процедурах на полет влияет только разность установки углов атаки крыла и стабилизатора. Нет никакого влияния двигателя, поскольку он находится в режиме холостого хода, и положение центра тяжести относительно высоты подъема не меняется, т.е. на вертикали вниз нет никакого влияния от обоих факторов вообще.
После данной настройки Вы можете заметить, что самолет может снижаться или подниматься немного в горизонтальном полете, но пока полностью игнорируйте это. Учтите, что по окончании последующих регулировок, может потребоваться небольшое триммирование.
5.2. Начальная настройка угла смещения двигателя
Начните с горизонтального полета в уровне прямо против ветра, обеспечивая круизный уровень мощности, примерно 1/2-3/4 дросселя, и настройте скорость самолета такой, с которой Вы будете выступать в соревновании.
Грубо.Если самолет имеет тенденцию набора высоты, как на больших, так и на средних оборотах, и только на малых оборотах летит горизонтально, отклоните ось двигателя вниз на 0,5°. Если наблюдается тенденция к пикированию на полных и средних оборотах и зависание самолета на малых оборотах, отклоните ось двигателя вверх на 0,5° .
Точно. В прямом ровном полете, резко сбросьте дроссель. Если самолет продолжает полет в уровне в течение некоторого времени, то все хорошо. Если самолет поднимает нос, опустите ось двигателя и если опускает нос, поднимите ось двигателя.
Примечания. Чтобы настроить самолет по этим двум позициям сделайте несколько пролетов вблизи себя, так как за один пролет этого не сделать.
5.3. Механическая коррекция.
Как только Вы приземлитесь, наступает время корректировки связей управления так, чтобы рычаги серво вернулись в нейтрали, а Вы не потеряли никакого механического преимущества или не ввели дифференциального эффекта.
Как только вы оказались на земле, не торопитесь крутить вилочки на тягах, пока передатчик не триммирован в нейтралях. Не оставляйте самолет так, чтобы у передатчика была некоторая чудная комбинация параметров триммирования. Один удар по настройкам передатчика и Вы потеряете все. Триммирование должно быть повторимым, и единственный верный способ сделать это всегда начинать с передатчиком, где триммеры находятся в среднем положении.
Посмотрите, на какую величину отклонены от нейтралей элеваторы и элероны. Запишите смещение настроек для каждого управления. В каждом конкретном случае возможно несовпадение нейтралей на серво и рулях или есть аэродинамическая неточность левого и правого крыла, или неточная центровка модели.
Поэтому выключите сначала бортовую аппаратуру, отсоедините тяги от элеронов и элеваторов и, регулируя их длину, установите плоскости управления в нейтральное положение. Затем поставьте триммеры на передатчике в нейтральное положение и включите бортовую аппаратуру. Плоскости управления должны отклониться в ту же сторону и на ту же самую величину. Так будет получена аэродинамическая нейтраль модели по этим параметрам.
Это можно выполнить, применяя измеритель отклонения углов, и измеряя смещение каждой поверхности управления в градусах. В итоге вы должны корректировать связи так, чтобы согласовать плоскости с триммерами, установленными в центр. Чтобы решить проблему элеронов, кроме работы с тягами, возможно, придется изменить боковой баланс.
Теперь триммеры снова в центрах. Повторно сделайте пролеты в разных направлениях (чтобы исключить влияние ветра), меняя обороты двигателя, наблюдайте за поведением самолета. Если снова потребуется триммировать рули, выполните, выше описанные шаги, и пометьте, какие изменения триммирования необходимы. Не пропустите этот шаг.
Если все пошло хорошо, Вы должны иметь самолет, который приятно настроен для прямого и ровного полета с триммерами в нейтралях.
5.4. Проверка на флаттер
Сделайте несколько проходов на максимальной скорости, лучше против ветра. Если, при этом, Вы услышите необычный звук, типа "гудение", это может указать, что имеется флаттер поверхности контроля. Флаттер происходит, когда поверхность контроля (элерон или РВ) или летящая поверхность (крыло или стабилизатор) сильно и быстро вибрируют вверх и вниз, порождая шум. Если это не обнаружено сразу, флаттер может фактически заставить поверхность управления отделиться или летящую поверхность разрушить, вызывая потерю контроля, заканчивая полет аварией. Когда флаттер обнаружен, то немедленно уменьшайте мощность, и аккуратно сажайте самолет. Если это случилось однажды, то это может возникнуть снова, если проблема не будет устранена.
Идентифицируйте источник флаттера, проверяя некоторые вещи, которые могут вызвать это:
Чрезмерные зазоры подвески плоскостей управления;
Ненадежное крепление рычагов управления;
Чрезмерный люфт в механизме серво или штыря вилочки в рычагах контроля;
Боковой люфт тяги, вызванный большим изгибом;
Опасная установка серво;
Излишне мощная силовая установка.
Если все в порядке, то рекомендуем, полетать, выполняя ряд простых основных маневров и смотреть, как он держит курс в рулонах, петлях, делая заметки, какие настройки могут потребоваться для того стиля полета, который Вы любите.
Следите за вашим уровнем топлива, и используйте эти первые полеты, чтобы более обстоятельно познакомиться с самолетом во всех его аспектах и лучше обкатать двигатель.
На этом этапе заканчивается начальная коррекция геометрии вашего самолета. Вы теперь можете безопасно и довольно уверенно выполнять свои полеты. Все дальнейшие регулировки направлены на достижения качественных пилотажных характеристик.
С. Проверка ЦТ при выполнении других маневров:
Если: самолет выходит медленно внизу из вертикали Головки молотка
пытается опустить нос в крутых левых и правых поворотах
крены напоминают скорее спираль, чем осевое вращение
то ЦТ -слишком передний, и переместите его назад.
Если: самолет резко опускает нос на входе в штопор и при заходе на посадку
самолет имеет тангаж к брюху в лезвии ножа
хвост имеет тенденцию опускаться при поворотах
самолет имеет слишком чувствительное управление
самолет имеет тенденцию взмывать вверх при повороте на ветер
не хватает стабильности во время полета.
то ЦТ - слишком задний, и поэтому сместите его вперед
Замечание: Двигая ЦТ вперед, будете уменьшать эффективность элеватора и элеронов. Большие IMAC самолеты летят лучше, если они имеют более тяжелый нос, чем тяжелый хвост.
Корректируйте ЦТ, пока не будете комфортны по всей программе. Это часть настройки требует многих манипуляций, поскольку каждое изменение воздействует на что нибудь еще.
Помните, что правильная регулировка углов отклонения руля и центра тяжести обеспечит свободное выполнение штопоров и бочек, как прямых, так и обратных.
Не сожалейте, если элеваторы не получились на 100% в нейтралях во всех этих тестах. После того как Вы убедитесь, что углы атаки, линии тяги и положение ЦТ правильны, только тогда Вы можете идти вперед и зафиксировать угол атаки стабилизатора (и только стабилизатора).
7.1. Установка бокового смещения двигателя.
Летите на полном дросселе в горизонтальном положении справа налево. Высота полета должна была около 20м. Как только самолет будет перед Вами, тяните его вертикально наверх, на 90 градусов, и смотрите на кабину самолета, вверх идущего.
Все самолеты, в конечном счете, повернут налево, поскольку они теряют скорость, и вращающий момент двигателя тянет их влево.
Носовая часть смещается влево или вправо? Если самолет уходит влево, то добавьте тягу двигателя вправо, если он уходит вправо, тогда уменьшите тягу вправо. Настройте смещение тяги так, чтобы получить режим управления "руки прочь" от руля на вертикали вверх.
Проверка. Настройте вашу модель на ровный полет «без рук», при половине дросселя.
• Продвиньте дроссель на полную мощность и наблюдайте за проявлением крена.
если увеличение мощности приводит к крену влево, увеличьте правую тягу.
если увеличение мощности приводит к крену вправо, уменьшите правую тягу.
• Сбросьте дроссель к холостому ходу и снова наблюдайте за проявлением крена.
если это приводит к обратным действиям, сделайте те же самые исправления.
• Самолет не должен требовать смещения тяги влево. Если это требуется, ищите причину в другом.
7.2. Отклонение оси тяги вверх-вниз.
Это зависит в основном от расположения крыла. Для низкопланов надо знать, где проходит ось тяги - выше или ниже ЦТ. Если ось тяги проходит выше ЦТ то, возможно, не придется смещать ось тяги вниз. Если же ось тяги проходит ниже ЦТ, то регулировка будет такая же, как обычно.
Летите на полном дросселе в горизонтальном полете справа налево. Высота полета должна быть примерно 20м. Как только модель окажется перед Вами, подтяните ее вертикально вверх и смотрите, идет ли самолет к брюху или кабине, наблюдая Ваш самолет сбоку.
Если самолет уходит вниз, в направлении шасси, то мотор имеет слишком большое снижение. Если уход получается вверх, в направлении кабины, то угол установки мотора должен быть увеличен, чтобы дать тягу вниз.
Не переставайте регулировать угол установки двигателя вверх-вниз до тех пор, пока модель в вертикальном полете не будет ни уходить вверх к кабине, ни срываться к шасси.
Не меняйте ваши установки триммирования в этот раз, посадите самолет, и настройте смещение тяги соответственно. После настройки, сделайте еще один тест полет, чтобы увидеть улучшение. Вы должны остановиться, когда самолет на вертикалях вверх и вниз идет абсолютно прямо, без ввода триммеров с вашей стороны.
Проверка. В горизонтальном полете модель должна идти на сниженных оборотах, почти без вмешательства, без рук. На короткое время дают максимум дросселя.
Если модель продолжает лететь горизонтально или может очень мало, по крайней мере, на дюжину длин самолета снижаться прежде, чем сила тяжести начнет естественно менять высоту, то все в порядке.
Если задирает нос,и выполняет горизонтальный полет только когда двигатель переведен на малые обороты или надо добавить вес носа.
Если требуется чрезмерного ввода триммера элеватора вверх для поддержки горизонтального полета, то Вы нуждаетесь в некоторой тяге вниз,
Если переходит в резкое снижение, когда обороты двигателя слегка сброшены значит, нужна регулировка - добавить тягу вниз.
Замечания:
1. Требования к смещению тяги могут изменяться в зависимости от используемого пропеллера, и если Вы заменяете пропеллер на другой размер (диаметр и шаг), то Вам, вероятно, придется настраивать смещение боковой тяги. Это особенно заметно при переходе от двухлопастного пропеллера к трехлопастному пропеллеру. Для последнего обычно требуется больше тяги вправо из-за увеличенного спирального воздушного потока.
2. Поскольку корректировка тяги вверх-вниз взаимодействует с настройкой ЦТ, лучше делать только одно изменение одновременно, чтобы не запутаться. За одну регулировку двигатель отклоняют не более чем на 1мм (по носку коленвала) и только в одном направлении (только в вертикальной или только в горизонтальной плоскости). После чего проверяют поведение модели, и если нужно продолжают процесс настройки.
3. Если ось тяги винта смещена вниз на 3-5°, и в сторону около 3°, и горизонтальный полет получается только при глубоком триммировании, и всеми предыдущими регулировками не удалось добиться горизонтального полета, надо найти причины и устранить их - налицо перекосы, неправильная центровка, несоответствие углов атаки крыла и стабилизатора.
Делайте каждый маневр несколько раз, чтобы убедиться, что получаете надлежащий диагноз. Часто, порыв, случайный сдвиг ручек управления, или просто плохой вход в маневр могут ввести в заблуждение Вас. Хорошо отрегулированная модель должна лететь горизонтально в довольно хорошем диапазоне скоростей и оборотов двигателя.
Совет. Пока настраиваете смещение двигателя вверх-вниз и в сторону, используйте это время чтобы оценить продолжительность полета при полном заполнении топливного бака. Этот тип полета наилучшим путем инициирует весь диапазон работы карбюратора двигателя.
До сих пор самолет был уравновешен только статично вокруг продольной оси. Тем не менее, в полете на самолет также действуют динамичные силы. С одной стороны, они определяются потоком пропеллера сбоку на хвостовое оперение, и с другой стороны заметно влияет вращающий момент мотора. Поэтому самолет необходимо настроить в полете точно уравновешивая вокруг продольной оси.
Во время инвертированного полета тяжелая панель понизится, и Вы должны триммировать элероны только, для того чтобы просто лететь в уровне.
Грубо. Пустите модель по горизонтали. Введите дроссель на 50- 75% и поверните самолет на спину. Убедитесь в том, что триммер элеронов удерживает крылья в уровне. Переверните модель. Выровняйте крылья. Отпустите ручку элерона.
Если какое либо крыло уходит при этом вверх, то вес должен быть помещен в его законцовку. Для этого уравновешивания вокруг продольной оси потребуется достаточно много времени.
Довольствуйтесь результатом только в том случае, если на самолет на спине в нейтральном положении абсолютно прямо летит и из положения спины не выкручивается.
Точно. Пустите самолет вверх круто на ветер, к себе или от себя, плавно переведите в вертикальное падение, затем активно выйдите из пике и наблюдайте за креном крыльев.
Если одно из крыльев заваливается на выходе из пике - добавьте вес на противоположное крыло. Если ни одно из крыльев не заваливается на выходе из пике - регулировка не нужна.
Однако панели крыла разного веса или тяжелые компоненты, не симметрично установленные на фюзеляже, такие как одноцилиндровый мотор, зажигание, выхлопная труба,аккумуляторы, а также полный бак, приводят к значительному влиянию веса на балансировку и будут отрицательно сказываться в маневрах с перегрузками. К сожалению, сложно разместить все тяжелые компоненты симметрично по оси фюзеляжа.
Это хорошо проявляется в непрерывном исполнении 3-4 внутренних петель. Диаметр петель должен быть для моделей F3A около 50м, а моделей IMAC 80м с хорошей вертикальностью. В нисходящей части петли дроссель не убирается назад: пилот должен был быть быстр при выполнении, чтобы была создана порядочная перегрузка.
Это испытание проводится, чтобы исправить более тяжелую панель крыла. Обе панели крыла должны весить одинаково, иначе более тяжелая панель будет опускаться во время выполнения. Если с нейтральными элеронами и прямым установленным рулем витки сдвигаются, то значит кое что необходимо еще для точной настройки.
Сначала выполните прямую петлю. Поместите маневр так, чтобы Ваш помощник мог наблюдать его в лоб. Всегда делайте петлю в ветер. Отметьте, где теряется курс - на передней или задней стороне петли. Если Вы теряете курс на пути вверх, это - вероятно проблема элеронов, если на пути вниз, вероятно проблема с рулем.
Летите горизонтально справа налево с дросселем на 50 - 75%. Элероны и руль напрвления должны быть абсолютно нейтральны, и пилот не должен опускать никакое крыло (элеронами) относительно вертикальной оси (руля). Когда самолет окажется перед Вами, примерно в середине зоны полета, выполните несколько прямых петель, вводя только элеватор и наблюдая за крыльями, смотрите, сохраняется ли тот же самый образ.
Если самолет после петли опускает правое крыло или перемещается вправо, то добавьте вес на левую законцовку крыла или уменьшите отклонение левого элеватора.
Если самолет после петли, опускает левое крыло, или поворачивается влево, то добавьте вес на правую законцовку крыла или уменьшите отклонение правого элеватора.
Пробуйте это много раз, как справа налево, так и слева направо. Довольствуйтесь только тогда, если самолет выходит из петли также как входит в нее.
Переверните самолет в полет на спине и выполните с нейтральным элероном несколько внешних петель и наблюдайте за крыльями. Если есть снижение одного и того же самого крыла, то оно тяжелое. Если другое крыло снижается, проверьте элеваторы на предмет крутки. Затем сделайте эти же самые вещи инвертировано, подтянув в тугую отрицательную петлю. Если одно крыло тяжелее чем другое, то самолет теперь будет тянуться в противоположном направлении больше, чем в прямом полете с прямой петлей. Если неясно, небольшое регулирование отклонения элеватора может потребоваться. Если очевидно натяжение в противоположном направлении, наиболее вероятное, что оба крыла - не в балансе на 100%.
Чтобы узнать, находятся ли элеваторы в нейтральном положении, и насколько они сильно расходятся или совпадают, и насколько оба серво элеваторов имеют разные времена, Вы должны снова заводить мотор и стартовать.
Точно. Направьте модель из горизонтального полета в прямую петлю. Затем пустите из перевернутого полета в обратную петлю.
Если самолет кренит как в прямой петле, так в обратной петле в том же самом направлении, то оба элеваторы не выровнены. Это значит, что один элеватор немного выше другого. Поднимите одну половину или опустите другую.
Если модель кренит в прямой петле, например, влево и при обратной петле уходит вправо, то один элеватор отклоняется больше, чем другой(модель заваливается в сторону с большим отклонением). Уменьшите отклонение стороны, где оно больше или увеличьте отклонение с другой стороны. Этот эффект в основном проявляется тогда, когда серво элеваторов имеют различные времена или их связь с элеватором имеет какие-нибудь деформации.
Если при вводе элеватора тенденции к крену нет - рули установлены правильно.
Мы усложним проблему, пытаясь исправить курс, используя руль. Так что не торопитесь и настройте тяги, подберите размеры рычагов на серво и рулях, корректируйте настройки передатчика, пока половины элеватора не будут двигаться вместе совершенно.
В моделях F3A и IMAC, серво элеваторов установлены, либо под килем на боковой стенке фюзеляжа, либо на половинах стабилизатора. При установке серво на стороне фюзеляжа, боковая стенка фюзеляжа может деформироваться при высоком давлении руля, если недостаточно надежно укреплена. Поэтому элеваторы будут работать сильно по-разному вверх и вниз, и модель при прямых и обратных петлях будет кренить. Здесь только одно поможет: хвост фюзеляжа должен иметь несколько поперечных вставок крепления из бальзы.
Системы рычагов плоскостей также как и рычаги серво не должны деформироваться и должны быть абсолютно свободны от игры. Если элеваторы работают по-разному, что вы увидите в крайних положениях, то Вы должны согласовать 2 серво элеваторов.
Как проверить дифференциал элеронов?
Сделайте некоторые крены на вертикалях вверх и вниз, чтобы проверить необходимость введения дифференциала элеронов. С помощником, определите, какое крыло "тащится" позади другого во время исполнения этих кренов на вертикалях. Установите расходы элеронов больше вверх того крыла, которое идет первым в установке осевых кренов.
Начните с 4 процентов дифференциала, например вверх 29⁰ и 25⁰ вниз.
Идите в вертикаль, сделайте половину крена, и смотрите со спины, куда нос указывает. Пойдите вертикально снова, и сделайте половину крена в другом направлении, и смотрите, куда нос указывает. Если направления различны, то регулируйте отрицательный дифференциал. Помните, что элерон вверх будет тянуть крыло в направлении, которое указывает нос, так что добавьте отрицательный дифференциал к другому крылу, чтобы выправиться. Затем пойдите вертикально вниз и сделайте ту же самую вещь.
Микшеры серво.
Программируемые микшеры позволяют Вам, имея один канал контроля передатчика, вызвать ответ двух или более каналов на приемнике. Вы можете установить микшер, отвечающий на ручки контроля, ротационные кнопки, скользящие рычаги и выключатели. Канал мастера - входной канал, и канал раба - тот, который затрагивает микшер. Движения канала раба может быть отрегулировано и определено в соответствии с программой микшера.
Если самолет использует группы серво для управления плоскостями то для согласования серво, используйте многоточечное микширование. Это микширование имеет преимущество перед другими методами, включая Matchbox - можно скроить точки микширования только там, где особое внимание требуется. При этом связи должны быть сосредоточены и идти параллельно друг другу так, чтобы у них было равное движение и не было никакого закрепления, ни в каком положении прежде, чем Вы приведете в действие любое серво.
Вначале снимите рычаги серво и связи, прежде, чем приводить в действие группу серво..
Для согласования серво и общего рычага, сначала приспособьте связи заднего серво и этого рычага. Как только движение чисто, Вы можете установить второй набор связей, нопока не соединяя со вторым рычагом серво.
Удобно регулировать связи, глядя через отверстие в связях шара. Затем с передатчиком, двигаясь по всему пути, отметьте, где шар не следует за точкой связи точно. Обычно регулируют конечные точки и нейтрали сначала. Это - все, что обычно необходимо, но если есть места во время перехода, которые не выстраиваются в линию, просто создайте точку регулирования и выстраивайте ее в линию его. Закрутите это, и Вы готовы.
Следуйте за теми же самыми процедурами с элеронами, но соединение сделайте, используя MatchBox. Инструкции с этим устройством ясны и процедура проста. Радио имеют предопределенный микшер для двойных элеваторов, и мы использовали режим флаперонов для элеронов так, чтобы дифференциальное смешивание было доступно если нужно.
Прежде, чем настроить радио, убедитесь, что все средства управления работает в правильном направлении, особенно элероны. Глядя на самолет с хвоста, переместите ручку элерона влево; левый элерон должен подняться, и правый элерон должен опуститься. Переместите ручку вправо, и правый элерон должен подняться и левый элерон опуститься.
Организовывая группу двух серво для тросовой системы руля, прикрутите один конец тяги к рычагу серво; оставьте другой открытым для выравнивания. Удостоверьтесь, что Ваши серво правильно сцентрированы прежде, чем Вы сделаете любые регулировки.
14.1. Микшер на лезвие ножа.
У большинства самолетов пилотажа есть некоторая нежелательная сцепка к рулю. В идеальном сценарии движение руля должно определять только отклонение от курса, но со многими самолетами руль также производит некоторый крен и/или некоторый тангаж.
Эти вещи, мы не хотим для полета точности, таким образом, это - обычная практика, чтобы создать микшер, чтобы устранить или уменьшить эти проявления. После того, как Вы удовлетворены тем, как самолет летит, Вы можете начать добавлять эти микшеры.
Руль всегда - основной канал. Элерон будет работать как раб для крена, а элеватор как раб для тангажа. Количество микширования зависит от модели и множества динамических сил, которые могут меняться: плотность воздуха, баланс, скорость полёта, усилие серво и т.д.. Так, независимо от того как хорошо Вы настраиваете микшер, он никогда не будет на 100% ошибкоустойчив, и модель более чем вероятно будет несколько различна в следующем полете.
Прежде, внесем ясность - определенно, сцепка лезвия ножа происходит во время полета на лезвия ножа. В действительности, если горизонтальном полете. Полет с боковым скольжением происходит фактически каждый раз, когда Вы отклоняете руль, исключая скоординированные повороты. Если сцепка очевидна в одном, она очевидна и в другом.
Сцепка бокового скольжения, более известная как сцепка лезвия ножа, является последней выполняемой настройкой триммирования. Не настроенный центр тяжести и смещение тяги, могут влиять на сцепку лезвия ножа.
Большинство моделей в полете на лезвие ножа имеет тангаж к шасси и кренит в одном или другом направлении, и поэтому требует компенсации, и компьютерное радио путем микширования определенного количества элеватора или элерона с рулем, делает этот шаг настройки довольно простым. Есть несколько доступных методов, чтобы проверить необходимость в компенсации сцепки бокового скольжения.
Для проверки влияния сцепки руля, выполните полет на лезвие ножа. Установите микшер так, чтобы летя на даже средней скорости только с достаточным количеством руля выдерживать полет лезвия ножа в уровне. У многих из сегодняшних компьютерных радио есть специальные микшеры только для этой процедуры триммирования.
Микширование руля влево немного отличается от микширования руля вправо, поэтому, Вы должны будете триммировать это один шаг за раз. Многие модели могут иметь сцепки крена, и будут обычно иметь микширование на 2-4%. Эта модель действительно подворачивает к брюху немного, таким образом, смешайте 10% элеватор вверх для левого и правого руля. Это число меньше при более задней центровке. Вначале, начните примерно с 5% вверх, если он подворачивает к шасси, или вниз, если он тянет к кабине, и решите, в какой точке Вы должны более или менее микшировать.
Самый легкий тест, чтобы определить потребность в микшере лезвия ножа - просто применить руль в горизонтальном полете. Если модель имеет тангаж к шасси или кренит от ввода руля в полете на ноже, то она также сделает тангаж к шасси и будет кренить с вводом руля в ровном полете, и Вы должны применить микшер руля как мастер, и канал коррекции как раб.
Обычно сначала микшируют сцепку по тангажу, затем переходят на сцепку по крену.
Сцепка тангажа обычно вызывается неправильной установкой ЦТ или тяги двигателя, а также неудачным размещением стабилизатора. Многие проектировщики смещают стабилизатор на 25-40мм ниже исходного положения, чтобы устранить или уменьшить сцепку тангажа. Если имеете эту проблему, добавьте вес носу или установите микшер руля к элеватору.
Сцепка крена, как правило, вызвана состоянием V крыла. Если V слишком большой, самолет пытается вывернуться из лезвия ножа, если слишком мал, то пытается сделать наоборот. Однако изменить этот угол, как правило, невозможно – требуется перестроить самолет. Поэтому остается установить микшер, который вводит отклонения элеронов, связанные с рулем. Поэтому, если самолет хочет вывернуться от Вас, будет требоваться отрицательный микшер элеронов и если самолет хочет перевернуться, микшер нужен положительный.
Конечно, лучше избегать применения микшеров и пробовать устранить эти проблемы сцепки физическими способами, потому что микшеры могут мешать пилотированию, если они остаются включенными все время. Например, когда Вы применяете руль в вертикали, а самолет начинает вращаться, потому что микшер сцепки крена мешает. Лучший сценарий - иметь самолет, который не имеет сцепок тангажа или крена во время полета вообще.
Один пункт, чтобы отметить, сцепка лезвия ножа редко идентична при движении слева и справа. На одной стороне в полете на лезвия ножа, модель может иметь тангаж к шасси немного, а на другой тангаж к кабине. Просто настройте свои микшеры, чтобы они соответствовали потребностям модели, и были активными во время всех фаз полета. В пилотаже точности есть очень мало случаев, в которых микшеры мешали бы полету, поскольку сцепка лезвия ножа имеет место в любое время, когда руль используется.
Наша цель состоит в том, чтобы смешать малые проценты элеватора и/или элерона с рулем, чтобы дать компенсацию сцепки лезвия ножа. Пока регулируете микшер ножа, главное не делать никакие регулировки радио. Не торопитесь и пригласите приятеля-пилота, точно делающего записи увиденного и вносящего изменения после каждого полета. В большинстве случаев, можно точно настроить микшер сцепки на лезвие ножа, меньше чем за 10 полетов.
При полном или 75% дросселе из ровного полета поверните на острие ножа, освободите ручки элеватора и элеронов и поддерживайте высоту рулем. Пытайтесь удержать самолет, летящий прямо. Проведите это испытание на правом и левом лезвие ножа. Если он уходит от курса к брюху или кабине, Вы имеете связь тангажа. Если он поворачивает острие ножа к перевернутому полету или выравнивается, Вы имеете связь крена.
Если модель не отклоняется ни вверх, ни вниз - регулировка не требуется, если иначе:
А. Модель отклоняется в сторону фонаря на обоих лезвиях ножа.
слегка опустите оба элерона примерно на два щелчка.
В. Модель отклоняется в сторону шасси на обоих лезвиях ножа.
слегка поднимите оба элерона примерно на два щелчка.
С. Отклоняется в противоположных направлениях в каждом из ножей.
для решения проблемы задействуйте микшер руля и элеватор.
Предпочтительно использовать два P-микшера для компенсации сцепки, поскольку они дают больше гибкости, если становится необходимым нелинейное микширование.
14.2. Микшер сцепки тангажа.
Выберите стандартный микшер RUD►ELE. Назначьте канал руля, как мастер и канал элеватора как раб. Затем настройте уровни микширования. Наши модели, как правило, требуют менее 10% микширования по тангажу или по крену.
Установите уровень микширования так, чтобы при полном отклонении руля в любом направлении на высоких расходах, элеватор двигался на 6мм (примерно 5% вверх или вниз, если необходимо) для данного самолета. Точная настройка будет получена во время вашего полета триммирования.
Затем заново летите. Требуется больше или меньше? Если Вы получили положение руля в одном направлении, переходите к другому.
Если бы Вы хотите управлять Вашими микшерами, то можно назначить выключатели сейчас. Однако, можно оставить микшеры навсегда. Есть очень немного ситуаций, где это создаст даже малейшую проблему, поэтому есть смысл избавиться от дополнительных переключений.
Лучшее решение для точной настройки самолета отклонения ручки руля это настроить нелинейный, точечный микшер, особенно, если Вы имеете мощное управление руля. Вы можете изогнуть характеристику управления с помощью "точек смешивания", чтобы удовлетворить потребности управляемых плоскостей.
Например, микшер Як54 при движении руля от нейтрали до 75% вправо отклонение элеватора равно 0%, а от 75% до полного - 3% элеватора. При движении руля от нейтрали до 50% влево отклонение элеватора равно 0% и от 50% до полного только 1% элеватора.
Если Вы не хотите создавать кривую микширования, можно пойти на компромисс, используя обычный линейный микшер с 3% элеватора при руле вправо и 1% при руле влево, сопровождая пробным полетом и дальнейшей регулировкой.
Эти микшеры в основном линейные, и могут быть не одинаковы по уровню. В одном направлении может быть немного больше процента, чем в другом, и это нормально. Редко, когда модель нуждается в одном и том же значении компенсации с рулем в обоих направлениях.
14.3. Микшер сцепки крена.
Немногие самолеты имеют сцепку крена. Сцепка крена может быть проверена, делая Головку молотка. На сей раз, однако, мы должны наблюдать модель сбоку.
Если самолет хочет подвернуть к брюху, то триммируйте элероны вниз чуть, так, чтобы они действовали как флапероны. Если модель имеет тенденцию перейти в петлю, то подстройте оба элерона вверх, как спойлероны.
Выберите микшер RUD►AIL для настройки сцепки крена. Вообще говоря, этот микшер - редко больше чем 3%, обычно от 1 до 2 %.
Именно сейчас корректируйте полет, если самолет удерживается ровно на острие ножа на любой стороне вдоль всей длины поля. Продолжайте работу над связями кренов тем же самым способом. Начните с коррекции 2-3%, хотя элероны обычно не требуют этого так много.
Граф этого микшера немного отличается от графа RUD►ELE. Для того микшера мы использовали элеватор вверх для обоих отклонений руля. С микшером RUD►AIL мы используем элерон в противоположном направлении к рулю, и поэтому его граф представляет линию, которая проходит выше основания слева, и ниже основания справа. Это указывает различные направления движения в каждую сторону от нейтрали руля. Когда Вы настраиваете модель, перепроверьте фактическое направление микшера, перемещая средства управления, и визуально убедитесь, что микшер перемещает канал раба правильно.
Рекомендуем поместить микшер на выключатель, чтобы отключить в случае необходимости. Выключатель мог быть полезным, выполняя катящиеся маневры, такие как медленный рулон или катящийся круг, где Вы летите со всеми средствами управления в синхронизации, но (чтобы быть честным!) я оставляю выключатель на все время.
14.5. Микшеры дополнительной коррекции.
Другие микшеры, распространенные у пилотажников, это кривая дросселя и дифференциал элеронов. Не все их используют, но думаю, что благоразумно затронуть их здесь.
Кривая дросселя используется, чтобы работа двигателя чувствовалась более линейной во всем диапазоне движения ручки. Так как положение бабочки карбюратора обычно не пропорционально оборотам двигателя, то большая часть изменений мощности происходит в нижнем конце движения ручки, то можно установить кривую, дающую Вам большую чувствительность. Некоторые пилоты используют это в маневрах силового вращения или парения, если дроссель слишком колеблется в нужном диапазоне оборотов. Кривые дросселя предпочтительнее на уровне моря, но на высотах, кривые удалите.
Дифференциал элерона - средство выровнять сопротивление для каждого крыла самолета, пока вращаетесь. Если у одного элерона есть больше сопротивления, чем у другого, это может заставить самолет отклоняться от курса по линии. Обычно элерон вниз создает больше сопротивления, чем когда идет вверх, давая нам эффект, обычно известный как неблагоприятное отклонение от курса. Большинство программ дифференциала работают настройкой элерона вниз для любого направления вращения. Фактически увидеть это трудно, и часто требует экспериментов, пока Вы не получите крен, выглядящий хорошо.
Обычно требуется регулировать дифференциал, при измененном положении линии подвески элеронов. Ключ к созданию умной регулировки есть знание, и если у вас осевая подвеска элеронов, не нужно программировать никакой дифференциал в самолете.
Большинство самолетов, настраиваемых для F3A и IMAC, имеют тенденцию перемещаться к кабине или немного кренить при пикировании.Эти проблемы легко устраняются вспомогательными микшерамиTHR►ELEиTHR►AIL.
Микшер дросселя к элеватору THR►ELE. Это обычный микшер, который постепенно вводится, когда дроссель возвращается к холостому ходу.
Настройте этот микшер так, чтобы дать только 2-3 щелчка ручки дросселя, чтобы только подправить линию вниз. Если самолет уходит к кабине, установите микшер "элеватор немного вниз при холостых". Обычно требуется 1 - 2 % движения элеватора вниз, и даже трудно видеть, что элеватор перемещается на такое малое количество. Если самолет тянет к брюху, что бывает крайне редко, это слишком хвост тяжелый, так что Вы должны добавить вес к носу. Установите микшер так, чтобы триммер дросселя не воздействовал на нормы микшера.
Микшер дросселя с элеронамиTHR►AIL. Микшер применяется, чтобы устранить любую тенденцию вращения на линии вниз.
Если наблюдается некоторый крен на линии вниз, то включите микшер дросселя с элеронами, чтобы устранить это явление. Снова установите микшер так, чтобы было достаточно пары нажатий триммера дросселя.
Можно добавить, что все эти микшеры помогают при вводе в штопор, и при выполнении внешних петель (где дроссель переходит на холостой ход на обратной стороне).
Микшер малой скорости. Настройка дросселя для ровного полета важно как ни что другое. Для начала примените кривые дросселя, чтобы сделать ответ дросселя линейным насколько возможно. Вы должны слышать изменение оборотов с каждым смещением ручки дросселя. Большинство бензиновых двигателей выдает большую мощность на начальном 50% отрезке открытия карбюратора, поэтому требуется наличие вначале кривой с малой крутизной, которая затем резко возрастает. Требуется некоторый прогон, чтобы получить это совершенно, но когда это выполнено, это намного упрощает получение плавного и ровного изменения скорости полета. Те из Вас, кто не может настроить кривые дросселя, могут применить точечный микшер, чтобы получить тот же самый эффект.
1. Пустите модель по горизонтали и смотрите за креном
Крен на левое крыло - одновременно элероны вправо на 2-3% и малые обороты .
Крен на правое крыло - одновременно элероны влево на 2-3% и малые обороты.
если он отсутствует, регулировка не требуется.
2. Пустите модель вертикально вверх на высоту 100м, навстречу ветру, боком к себе. Переведите её в вертикальное падение, наблюдая при этом за наличием бокового крена
если он отсутствует, регулировка не требуется
Крен на левое крыло - одновременно элероны вправо и малые обороты .
Крен на правое крыло - одновременно элероны влево и малые обороты .
3. Пустите модель вертикально на высоту 100м, навстречу ветру, боком к себе. Переведите ее в вертикальное падение, наблюдая при этом за наклоном в сторону кабины или к брюху.
Если отклонения нет, и модель падает строго вниз, регулировка не требуется.
Отклонение в сторону кабины - одновременно 2-3% элеватора вниз и малые обороты.
Отклонение в сторону шасси - одновременно 2-3% элеватора вверх и малые обороты.
14.6.Микшер ELE ► AIL
Сначала предлагается сделать внутренние петли. После триммирования внутренних петель, переключитесь на внешние петли. Самолет может иметь некоторый крен, применяя элеватор вниз, и фактически это нормально, рассматривая влияние пропеллера. Однако можно настроить микшер и устранить эту плохую тенденцию.
Аккуратно сделайте половину обратной Кубинской слева направо и справа налево, рассматривая его входы и выходы из маневра. Если он входит справа и выходит влево, есть потребность в регулировках. Убедитесь, что летели с крыльями в уровне во время подтягивания и вокруг вершины, и убедитесь что линия вниз прямая и крылья в уровне.
Лучше смешать немного элерона как многоточечный микшер в точке 4 (на 1/4 дросселя микшер включается, 1/8 дросселя выключается), продвигая дроссель во время радиуса. Сделайте этот микшер после того, как Вы проверили уровни, угол смещения двигателя и микшер THR► RUD.
Проверьте ЦТ также. Поместите небольшой вес в противоположное крыло сначала, это может помочь. В основном Вы должны подтягивать так, чтобы самолет летел параллельно линии полета после каждого выхода из половины обратной Кубинской 8. Это очень снижает нагрузку на пилота во время исполнения программ, хотя многие приспосабливаются подсознательно, пробуя это в сотнях разных программ. Если Вы проведете три выходных, триммируя, то Вы будете вознаграждены возможностью прекрасных полетов на месяцы и годы вперед.
Проверьте сначала боковой ЦТ на внутренней петле и в перевернутом полете, и затем мы можем проверить микшер элеватора вниз.
Используйте микшер, чтобы сделать независимо от того, что он требует, самолет лететь без рук, а подтягивание и толкание ручек будут одинаковы.
Очень трудно триммировать, но легко, как только Вы научитесь. Только сделайте так, чтобы кто-то стоял рядом и смотрел для подтверждения. Самолет должен лететь прямо вверх, прямо вниз. Элероны должны быть тщательно триммированы так, чтобы лететь без рук (элеватора также) через поле слева направо и справа налево. Вы должны удостовериться в его отлично триммированном полете в уровне прежде, чем идти в вертикальные линии вверх и вниз. Наконец, проконтролируйте веса законцовок и p-микшеры как заключительный этап.
Пилот, сделавший ошибку, никогда не должен возлагать ответственность на самолет, мотор или радио. Если вы поднимаете в воздух такие сложные и дорогие машины, нечего кивать на кого-то, ибо каждая палочка и дырочка должна быть пройдена лично вами. Возложите всю ответственность на себя с самого начала, и самолет будет радовать Вас долгие годы.
"Я должен был бы стоять, онемев от страха и смотреть, как мой самолет вспахал борозду на поле, разбросав свое содержимое столь далеко, что не охватить взором. Оценив случившееся, сделал несколько отборных заявлений, подвергающих сомнению законность брака моей матери с моим отцом, а также глубину и широту отношений моих родственников и чужих теток и дядек с окружающим органическим и неорганическим миром во всем разнообразии форм половых контактов, и решил в заключительной стадии направить все это хобби с вектором ускорения в трехмерное пространство – в неизвестном направлении, с неопределенной целью и на неопределенное время…."
Отклонение элеватора.
При полном отклонении элеватора его воздействие должно быть больше при выталкивании, чем подтягивании. Также экспонента, при выталкивании должно быть немного меньше чем при подтягивании. Корректируйте это так, чтобы размеры внутренней и внешней петель при полном отклонении элеватора были одинаковыми, и создавалось ощущение их выполнения вокруг центра. Вам потребуется только компьютерное радио, чтобы выполнить это.
Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 3-5% больше вниз, чем вверх. Также для элеватора вниз делают экспоненту приблизительно на 5% меньше.
Элероны.
В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для поворотов вращения, их снижают вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.
Зазоры подвески элеронов и элеватора.
Это нужно рассмотреть как этап завершения постройки модели, и он столь же важен, как монтаж батарей или топливного бака. На больших моделях, это абсолютно необходимо. Отказ сделать это, может очень быстро вызвать флаттер поверхности управления, и на большой модели, это наиболее вероятно приведет к аварии. Так что отложите текущее обслуживание самолета в сторону, и сделайте это на своем самолете. Это дополнительно увеличит эффективность управления, и модель будет держать курс полета истинный и более точный.
Поддержка механического преимущества.
Как и незапечатанные зазоры подвески, это - часто причина флаттера. Пожалуйста, следите за длиной рычагов управления и рычагов серво, рекомендованных в руководствах. Более короткие рычаги серво или более длинные рычаги управления на элеваторе и элеронах прекрасны, и не пробуйте другим способом увеличить отклонения. Это вызовет флаттер.
Двойные расходы.
Двойные расходы позволяют Вам устанавливать различную управляемость для того же самого количества движения ручки. Компьютерные системы радио предлагают возможность установки до пяти норм расходов. Например, если ваше радио предлагает три нормы расходов, то Вы можете установить низкие расходы 50%, чтобы лететь гладко на высоких скоростях без слишком большой управляемости; средние расходы дают Вам немного больше управляемости (около 75% движения серво) для приземлений и высшего пилотажа; и высокие расходы могут быть установлены для 100% для сложных маневров и 3D пилотажа.
Самолеты летают лучше всего, либо на низких расходах, либо на высоких, но не в промежутке между ними. Пытаясь летать на промежуточных расходах, особенно на элеваторе, последнего, будет не хватать для эффективного исполнения 3D, но будут огромные излишки управления в традиционном полете. Использование коммутируемого режима двойных расходов позволят Вам безопасно и быстро переключаться между стандартными и 3D расходами.
Низкие расходы.
Элеватор:15° вверх и 20° вниз при экспоненте до 35%. Большинство самолетов требуют отклонения элеватора больше вниз, чем отклонения вверх. В этом случае используют меньшее значение экспоненты и слегка (от 2°до 5°) добавляют отклонения элеватора вниз. В конце концов, надо иметь симметричное управление при подтягивании и толкании, чтобы разница в отклонениях вверх и вниз обеспечивала один и тот же радиус внутренних и внешних петель.
Элероны:18° вверх и 15° вниз, при экспоненте до 35%. Настройте дифференциал: отклонение чуть более вверх, чем вниз, позволяет выровнять осевое вращение.
Руль: 25°-30° вправо и влево при экспоненте до 30%.На этих расходах руль может иметь различные требования для правого и левого отклонений - 25° влево и 30° вправо.
Высокие расходы.
Элеваторы:45° вверх50° вниз,при экспоненте до 60%.
Интересно то, что для точности, самолет по ощущениям нуждается в элеваторе больше вниз чем вверх(низкие расходы), при том же самом нажиме или натяге, то для 3D совершенно наоборот. Из-за этого, на 3D обычно устанавливают высокие расходы, чтобы дать элеватору на 5° больше вверх, чем вниз, и корректируют экспоненту, вверх и вниз соответственно.
Элероны: 35° вверх и 32° вниз при экспоненте до 60%. Дифференциал помогает во время 3D полетов: здесь требуется больше отклонения элеронов вправо, чем влево, чтобы выровнять самолет от действия вращающего момента двигателя - 35° влево и 40° вправо.
Руль. Возможный максимум вправо и влево (не менее 45°), при уровне экспоненты до 60%
Экспонента.
Экспонента используется для изменения чувствительности ручек управления вокруг нейтрали. Это особенно полезно, когда установлены высокие расходы, потому что чрезвычайные отклонения будут делать ручки управления очень чувствительными. Малейшее движение ручки у центра заставит самолет реагировать и лететь несколько беспорядочным курсом. Экспонента позволяет снизить до минимума, если таковые вообще имеются, движение серво в центрах ручек, и увеличить действие по экспоненте, пока 100% отклонения плоскости управления не достигаются при полном перемещении ручки.
Обычно, на старте, применяют низкие расходы и экспоненту 15% на всех управляющих плоскостях. Для 3D расходов, экспонента увеличивается в соотношении к проценту высоких расходов. Например, экспонента 45% на высоких расходах (это почти 3х кратное увеличение отклонения) даст похожее ощущение, как при работе ручки управления вокруг нейтрали на низких расходах, делая работу несколько проще на 3D расходах.
Иногда важна точность отработки рулей именно в крайних положениях, а не по центру. Но пользоваться такой настройкой микшеров нужно не сразу, а постепенно, то есть, подключая по одному и привыкая к новому немного необычному поведению самолёта.
Обычно используют низкие расходы для всего полета, кроме 3D пилотажа. Для полета точности низкие расходы совершенны, даже для быстрых кренов. Единственное исключение - расходы руля направления. Примените высокие расходы руля направления при выполнении поворота на горке и штопорных бочек, поскольку большее отклонение руля высоты лучше для их исполнения. При выполнении 3D пилотажа, просто переключитесь к 3D расходам как раз перед маневром. Как только маневр сделан, щелкайте назад к низким расходам, чтобы избежать сверхуправления моделью.
Часто приходится видеть пилотов, зарывающих свои самолеты в бочках. Это в основном происходит при слишком большом отклонении элеватора и/или руля. Они вызывает слишком большую потерю скорости и вращение вокруг оси тангажа, что вызывает у самолета выход большой энергии, что может потребовать коррекции курса при выходе из бочки.
Чтобы получить более чистый переход бочки в горизонтальный полет используйте низкие расходы руля и элеватора и средние расходы элеронов. Иначе говоря, что со средними расходами руля хорошо выполнять бочки, лезвие ножа и т.д. В то же время, средние расходы элеватора для Хампти могут быть слишком резкими.
Настройка экспоненты. Первая вещь, что надо сделать, это установить отклонения низких расходов и уровни экспоненты такими, чтобы получить самолет приятно летящий, не применяя высокие расходы. Поэтому сначала сделайте отклонения высоких расходов в максимально возможной степени. Потом вернитесь к низким расходам и программируйте их экспоненту, чтобы сделать самолет, приятно управляемым.
Затем работайте с экспонентой на высоких расходах, чтобы получить самолет приятный не только в настроечном или нормальном полете, но и в 3D. Правильная установка экспоненты дает большую разницу в легкости выполнения силовой бочки.
Отделяйте расходы и экспоненту для верха и низа, для движений влево и вправо.
Триммирование расходов.
С настройкой самолета особенно для 3D, часто одно нажатие триммера это слишком много. Поэтому для этого случая применяется электронный путь изменения шага триммирования.
Низкие расходы применяются в первом полете, на старте, при посадке и в стандартном полете. Если Вы имеете возможность корректировать "триммирование расходов" на вашем радио, установите их 1% для всех поверхностей управления. Это даст хорошее разрешение триммирования для совершенной установки. После взлета, триммируйте самолет так, чтобы не требовалось рук для поддержания полета прямо и в уровне при 1/2- 3/4 дросселя. Подстройка дросселя ограничена на 3/4 потому, что для 3D полета применение полных отклонений рулей не рекомендуется для вашего же блага. Полный дроссель остается только для выполнения классического пилотажа.
Если Вы довольны триммированием, выполните несколько петель. С дросселем 1/2 ÷ 3/4, отпустите полностью элеватор, и добавьте мощности в верхней точке. Сбросьте дроссель до 1/4 при приближении к нижней части петли.Если чувствуете любую тенденции самолета к кренам, немного уменьшите низкие расходы на элеваторе, и добавьте пару нажатий рулю. Например, если самолет накреняет влево при возврате из последней части петли, добавьте несколько нажатий руля вправо. Для хороших устойчивых петель применяют около 1,5 -3мм триммирования руля вправо. Самолет должен теперь делать петлю традиционно без тенденции к бочкам или кренам к одной стороне.
20.3.Режимы полета.
Когда Вы участвуете в соревновании, и если Вы не смогли полетать перед первым раундом, все начинает валиться из рук. Делая бочки, крены или петли, когда Вы должны держать ручки точно в правильных точках пространства, Вы вдруг начинаете понимать, что не можете найти их точно в первом полете. Это происходит потому, что ваши пальцы жестки, вы нервничаете, вы на новом поле. И хотя предполетная подготовка вашего самолета выполнена правильно, Вам все мешают, солнце слепит вас, и вы не уверены относительно линии полета. Мало того, на поле еще кто-то летает на одной линии с вашим самолетом, и Вы вообще не нагреты.
Выход - иметь переключатели режимов полета, чтобы установить режим полета таким, чтобы полное перемещение ручек давало желательный эффект. Например, Вы щелкаете переключатель режима бочки, затем просто нажимаете назначенную ручку для ввода маневра и отпускаете ее по завершении маневра. Если бы Вы могли установить радио так, чтобы каждому маневру назначить соответствующий переключатель и дать идеальную настройку для данного маневра, то Вы получили бы их десятки. Вы могли пройти весь комплекс очень легко.
На самом деле все проще! К счастью достаточно только трех режимов, которые охватывают фактически все маневры пилотажного комплекса. Конечно, 3D полет может требовать большего количества режимов.
20.4. Сведите работу переключателей к минимуму.
Поверьте, очень легко забыть один или другой, или забыть в каком режиме вы находитесь, и как затем получить другой режим, особенно, если Вы не находитесь в "стандартном" режиме. Не смутитесь ли вы, когда например, держите курс вертикально вниз после выполнения молоточка и переходите к следующему маневру, как например, бочка на горизонтали. Переключились ли вы? Думайте быстро, земля приближается быстро и ошибок не прощает.
В низших классах требуется меньшее количество режимов, чем в верхних. Основной комплекс имеет меньше маневров, нет неизвестных программ, никаких бочек, и нет никаких вращающихся маневров. Поэтому установите радио, чтобы выполнить Основные маневры, наиболее легко, и не волноваться относительно других маневров. Если Вы желаете установить радио со всеми режимами, для получения маневров 3D полета, Вы увидите, что трудно выполнить все настройки радио, т.к. Вы не знаете, в чем нуждаетесь, и будет много разных условий, в которых можно легко запутаться и наделать много ошибок.
Чтобы не было неприятностей, лучше применяйте один режим. Если Вы действительно нуждаетесь в другом режиме, то добавьте его, но лишь то, что вам необходимо. В Основной программе, как правило, Вы нуждаетесь только в двух режимах, режиме молоточка и режиме штопора. В принципе, Вам достаточно только режима молоточка, чтобы делать весь ваш полет.
Переключатели и микшеры.
Желательно иметь следующий набор условий полета:
1. Бочки (snap).
2. Штопоры (spin).
3. Головки молотка (hammerheads).
4. Закрылки при посадке (flaps).
Позже Вы решите, какой режим применять для большей части полета, и как настроить полет в целом. Одни летают в режиме бочек, другие в режиме молоточков. Удобно использовать один переключатель на три положения для трех условий. Основной полетный режим находится в среднем положении переключателя, чтобы не иметь лишних щелчков перехода из одного условия в другое, что может заставить плоскости управления делать бесполезные движения.
Избегайте использовать переключатели расходов отдельно для руля, элеронов и элеватора, или Вам придется слишком много щелкать переключателями в слишком многие положения и довольно часто. Лучше используйте режимы полета. Если Вы не применяете режимы полета, то минимизируйте работу с переключателями. Также установите пределы ATV так, чтобы Вы могли перемещать ручки управления до упора, и получать желательный эффект.
Режим бочек.
Установите отклонения так, чтобы, входя в бочку, самолет лишь только отвечал на дроссель, который установлен как обычно для нормального горизонтального полета по прямой и скорости около 70% от полного дросселя.
Чем медленнее и менее "скрыта" бочка, тем проще ее остановить вовремя. Самолет с более легкими крыльями остановится более быстро. Обычно элероны перемещают больше чем в нормальном полете, в то время как руль высоты (РВ) и руль направления (РН) двигается меньше. Это будет поддерживать самолет на маршруте. Скорость, на которой самолет летит, изменяется в зависимости от требуемого отклонения. Лучше всего использовать элеватор, чтобы начать бочку немного с тангажом, затем ввести элероны и руль при одновременном ослаблении элеватора, для разгрузки маневра, и затем завершают бочку, освобождая сначала руль и только потом элероны. Вертикальный подъем в бочке, наиболее труден, в то время как вертикальный спуск бочки, самый простой. На вертикальном подъеме бочки элеватор используется меньше или вообще никак, чтобы прервать бочку. Сохранение скорости на вертикальном участке маневра очень важно, ибо меньшие потери скорости лучше для выполнения маневра. Установка самолета на бочку в любой ориентации и на разных скоростях трудна и нуждается в большом упорстве и большой практики, чтобы делать это правильно. Передний центр тяжести помогает самолету останавливать бочку чисто.
Режим Молоточков (поворот на горке).
Это может быть в нормальном полете, со средними расходами элеронов, высокими расходами руля с экспо приблизительно 70 %, и сравнительно низкими расходами элеватора. Молоточек - самолет идет на вертикаль на полном дросселе, затем сокращают дроссель до холостого хода, и на одну секунду самолет останавливается, затем перемещают дроссель на 4 клика выше над холостыми оборотами и дают полный руль. Как только самолет безопасно провернулся, освобождают руль к меньшему значению и вводят дроссель к холостому ходу.
Режим Штопора.
Не так много штопоров в комплексах, так что этот режим часто не используется, хотя я использую его для полета в поворотах с вращениями. Этот режим должен иметь более низкие расходы элеронов, средние расходы РН и средние расходы РВ. Большее количество РВ необходимо, чтобы остановиться чисто. Передний ЦТ помогает остановить самолет, чтобы сорваться в штопор чисто. Снова, если Вы хотите иметь самолет, чтобы точно вращаться, Вы должны вовремя останавливать вращение. Только никаких плоских вращений!
Режимы Посадки.
Переключение элеронов в режим щитков позволяет самолетам несколько притормозить, и не промахнуться мимо короткой взлетно-посадочной полосы.
Посадочный режим включается тумблером и может иметь два варианта - применяя элероны вверх - элеватор чуть вниз (режим спойлеронов), или элероны вниз - элеватор вверх, обычно 3-5% (режим флаперонов). Истинные значения подбираются в полетах и корректируется.
1. Режим закрылков микшируется с дросселем, то есть при снижении дросселя элероны отклоняются вниз, примерно на 15-25% от общего хода. Также используются элеваторы вверх, чтобы компенсировать продольный момент от флаперонов, вводя компенсацию примерно 6%.
2. Режим спойлеронов - элероны подняты на 6 - 8°, уменьшая подъемную силу, чтобы самолет круче снижался во время посадки. Начало с приличной высоты с приподнятыми элеронами, дает приличную вертикальную скорость. При подходе к земле включается нормальный режим закрылков и получается эффектная посадка с плоским проседанием по высоте.
Элероны вверх применяют не только в посадочном режиме. Этот режим может помочь выполнить чисто плоский штопор, который, в отличие от обычного штопора, делается не на холостом ходу.Посадка с режимом Штопора, должна иметь большее отклонение элеватора.
Микшеры.
Самолеты масштаба от 30% и выше обычно вовлекают следующее дополнительные микшеры:
• Микшер флаперонов
• Микшер спойлеронов
Микшер флаперонов.
Программирование флаперонов учитывает независимое регулирование перемещения каждого элерона в любом направлении и электронный дифференциал элерона. Элероны двигаются в противоположном направлении по отношению к элеватору.
Многие пилоты использует флапероны, чтобы уплотнять Водопады и Стенки. Степень применения определяется соотношением эффективной площади хвоста, его моментом и площадью крыла. Для IMAC моделей флапероны используется не часто, однако их применение может быть полезно, применив их как закрылки, чтобы получить более высокий угол атаки во время захода на посадку. Только не перестарайтесь!
Найдите свободный микшер и назначьте элеватор как мастер, флапероны как помощник, с выключенным Linkи смещением Offsetравным 0
Флапероны могут безопасно включаться переключателем на 2 положения, и в отличие от микшера спойлеронов, они не будут опасны для полета, если случайно оставлены.
На некоторых радио микшер флаперонов заранее предустановлен и называется Элеватор►Флаперон (Aileron/flap), и может применяться вместо программируемых микшеров.
Т.к. эти установки могут не подходить для вашего передатчика, сделайте следующее:
1) Ваш микшер флаперонов находится включенным, но не все время.
2) Движение обоих элеронов вверх и вниз с одним и тем же значением и курсу равномерно.
3) Ваши оба элерона двигаются в пропорции, и в противоположном направлении элеватора.
Микшер спойлеронов.
Элероны, включенные закрылками, могут быть отклонены вверх, чтобы иметь контроль, называемый спойлеронами, помогающий выполнению маневров высокой альфы и на медленных скоростях для приземлений в точку. Оба элерона двигаются в том же самом направлении и в пропорции с расходами элеватора, который применен. Для обычных моделей они применяются редко, иногда при посадке.
Для IMAC моделей, микшер используется, чтобы ускорить и стабилизировать модель при движении в Харриере вперед, добавить зрелищности Стенки, увеличить расходы спуска для Элеватора и Парашюта, и также украсить Блендер и бочки. Для этого, возможно, придется увеличить до 45° движения элеронов при полном элеваторе.
Использование спойлеронов с меньшими углами обычно лучше, т.к. это вообще делает эффект провала в направлении к законцовкам мягче. Конечно, большие отклонения могут использоваться, чтобы ускорить снижение.
Найдите свободный микшер и назначьте элеватор как мастер, флапероны как помощник, с выключенным Linkи смещением Offsetравным 0. Установите уровень микширования так, чтобы при вводе элеватора, оба элерона поднялись на 35°.
Совет. Спойлероны включайте кнопкой или, по крайней мере, переключателем, которым можете оперировать очень быстро. Если Вы заблокировались спойлеронами, то очень трудно справиться с ситуацией из-за недостатка подъемной силы крыла.
Т.к. эти установки могут не подходить для вашего передатчика, сделайте следующее:
1) Микшер спойлеронов должен быть включен.
2) Движение элеронов вверх и вниз с одним значением и в одном направлении.
3) Движение элеронов в пропорции с элеватором, и в том же направлении как элеватор.
Микшер AIL ► RUD.
Программирование микшера Элерон>Руль означает, что любое отклонение ручки элерона также заставит серво руля двигаться в то же самое направление. Процент отклонения руля программируется в микшере пилотом. Это совместное движение элерона и руля позволяет большинству самолетов выполнять подобные реальному масштабу повороты, и предотвращает неблагоприятное отклонение от курса масштабных моделей.
Совет. Чтобы выполнить различныеArestiманевры установите элеваторы и элероны на низкие нормы, а руль поворота на высокие нормы. Это важно знать, потому, что если Вы пытаетесь сделать маневр с неправильной нормой, самолет просто не будет делать этого.
Настройка двигателя. Установка дросселя.
Вся мощность двигателя будет требоваться для полета.Для эффективной работы на вертикалях, используйте качественное топливо и пропеллеры большего диаметра с меньшим шагом.
Программируйте кривую дросселя так, чтобы движение ручки дросселя было скоординировано с оборотами двигателя. Это обычно требует характеристики состоящей, из крутого участка кривой при низком дросселе, за которым следует полка расширения полосы мощности, которая завершается крутым отрезком кривой.
Можно настроить два варианта дросселя, первый рулежный, с очень низкими холостыми оборотами, и второй полётный, где холостой немного выше, исходя из скорости посадки. Посадочный режим лучше включать тумблером.
Тяга. Тяга вправо и вверх, должна быть оптимизирована.Настройка правой тяги и тяги вверх для висения отличается от настройки этих факторов для полета по комплексу, хотя они близки.Это не может меняться каждый день, так что Вы должны решить, что наиболее важно.Проще летать в 3D с тягой вправо и вверх, чем лететь с такой настройкой по комплексу.
Настройка тяги по точности. В спокойный день летите в уровне к центру поля на медленной скорости, подтяните к вертикали и сделайте крен, чтобы видеть кабину самолета. Дайте полный дроссель, и не трогая ручек, летите в течение нескольких секунд, позволяя самолету замедлиться почти до останова. Если самолет поворачивает вправо или влево, корректируйте рулем, чтобы сохранить его в вертикали. Сделайте это 10-20 раз, для уверенности. Запомните необходимое смещение руля.
Затем поместите шайбы под крепление двигателя, чтобы обеспечить его на 1/2 от смещения руля - (если руль отклонен 4°, измените угол тяги на 2°). Делайте полеты и настройки до тех пор, пока самолет не идет точно прямо вверх, когда Вы применяете дроссель.Следуйте тем же самым руководством для установки тяги вверх.
Кривая дросселя.Можно модифицировать кривую дросселя для нормального полета. Если это выполнено, двигатель имеет линейное управление мощностью по всей характеристике. Кривая такая особенно желательна при использовании канистровых глушителей.
Это обычно предварительно запрограммированная функция. В радио, которое не имеет этого микшера, можно создать кривую, P-микшер дросселя как канал мастер и как канал раба.
С целью обеспечения плавности управления дросселем и соответственно полетом не забудьте ввести линеаризацию характеристики двигателя, а для оперативности управления на поле настройте функцию отключения двигателя Throttle Cut.
Микшер на линии вниз.
Большинство самолетов, имеют тенденцию смещаться в сторону кабины на линии вниз.Эта проблема легко устраняется микшером THR>ELE вниз и это должно быть сделано для каждого самолета. Этот стандартный микшер, который постепенно вводится, когда дроссель возвращается к холостому ходу.В большинстве случаев, достаточно, не более чем трех нажатий триммера для настройки упомянутых холостых оборотов, только лишь понизив их.
Внимание: Микшер должен быть установлен так, чтобы триммер дросселя не влиял на него.
20.8. Дополнительные меры по улучшению полета.
Для надлежащего триммирования самолета, зазоры подвески элеронов должны быть запечатаны. Закрытие их полоской прозрачной ленты типа Monokote, вдоль всей линии сопряжения препятствует прохождению воздуха с верхней поверхности крыла к нижней и наоборот, и улучшает управляемость. В зависимости от размера элеронов, и величины зазора подвески можно получить до 20% увеличения эффективности элеронов этой простой мерой.
Взлет и посадка, могут быть улучшены, используя элероны как флапероны.
Элероны немного вверх до 7° помогают замедлить самолет вплоть до сползания к земле.
Флапероны 20° вниз, дают очень короткий взлет, что позволяет сохранить шасси от лишнего износа при плохой взлетно-посадочной полосе.
Как мера предосторожности, включите FS функцию, чтобы дроссель оставался на холостом ходу и элеватор чуточку вверх.
Конечно, может быть пара-тройка небольших проблем, которые могут влиять друг на друга. Чтобы выяснить это, Вам придется выполнить большое количество "полетных настроек", и возможно сделать одну из процедур много раз. Процесс настройки требует дисциплины, но если Вы потратите время, и не будете спешить, следуя этим шагам, то получите самолет, который выполняет все маневры точно и гладко и отвечает требованиям любого соревнования.
Если в полете Вы замечаете, что что-то идет не так, как надо, сбросьте мощность и приземляйтесь быстрее, и благополучнее насколько возможно. Успокойтесь, не делайте ничего резко, потому что это может быть просто ошибка и, возможно, проблемы нет вообще.
Кроме таких вещей, как отрывили флаттер плоскости, могут быть некоторые более тонкие вещи, если что-то происходит неправильно:
- норма рулона или шнапса медленнее, чем обычно (сели батареи или износ серво)
- самолету не хватает мощности, особенно в вертикалях (двигатель слишком обеднен)
- в маневрах с двигателем на полном дросселе, двигатель мгновенно умирает (перегрев)
20.2. Стиль управления ручками передатчика (Mode).
Сегодня используют в основном 3 стиля конфигурации управления.
ModeI.Этот стиль имеет старую историю, идущую еще от первых радио, где руль и элеватор на левой ручке, с дросселем и элероном на правой ручке. Стиль можно рассматривать какMode III для леворуких пилотов.
ModeII.Самая популярная и широко используемая конфигурация ручек, когда дроссель и руль на левой ручке, элероны и элеватор на правой ручке. Стиль ModeII реализован подобно джойстику компьютерных симуляторов, и куда он попал из полномасштабной авиации. Он применяется как для спортивных полетов, так и просто для забавы, чтобы летать. Стиль может быть лучшим для Вас, чтобы учиться летать, и который распространен на Вашем поле.
ModeIII. Если у Вас есть какие-нибудь амбиции полета высшего пилотажа точности, да притом соревновательного класса, то стиль ModeIII является определенно для Вас. Стиль ModeIII является обратным ModeI и имеет дроссель и элероны слева, руль и элеватор справа.
Предположим, что Вы делаете медленный рулон, и все, что Вы должны сделать, это плавно и очень немного (точно), поместить ручку элеронов немного влево или вправо, чтобы установить необходимую норму вращения и всю остальную координацию сделать с рулем и элеватором правой рукой, что для праворуких людей является определенной выгодой здесь.
Способность координировать входы правой рукой относится ко всем маневрам вращения, включая катящиеся петли и вращающиеся круги, дает пилоту использующему две ручки большое преимущество перед теми, кто делает ту же самую вещь одной рукой. Это объясняется тем, что у праворуких людей левое полушарие мозга отвечает за координацию движений. Праворукому пилоту, летящему с ModeII, всегда тяжелее удерживать линии, особенно при выходе из петель или восстанавливаться из маневров вращения.
Выгоды обнаруживаются и в выполнении маневров 3D. В парении или силовом вращении вы в основном работаете только правой ручкой, корректируя ввод элеватора или руля, как игровым джойстиком. Вот то, почему, рекомендуем использовать ModeIII.
Многие успешные пилоты как в F3A, так и в свободном классе, в последние годы, в результате перехода от ModeII к ModeIII, стали выигрывать чемпионаты и турниры, таким образом, есть много свидетельств в поддержку этого стиля управления.
Мы не скажем, что перейдя на иной стиль управления, Вы сразу станете победителем. Полет высшего пилотажа является той практикой, когда надо очень много летать и когда правильно настроенное управление уменьшает нагрузку на пилота. Мы считаем, и это доказано временем, что режим ModeIII уменьшает нагрузку на пилота и более комфортен для обычного человека.
Комментарии: В полетах точности необходим контроль, который требуют самых тонких воздействий Ваших рук и только этот способ дает возможность повысить эту точность.
Я летаю в ModeII, потому что учился летать этим путем, но заметил, что люди, которые разделили главные средства управления, то есть элероны и элеваторы, делают пилотирование более мягким и гладким. И если Вы планируете идти далее, то скажу, что Вам потребуется большая ловкость рук на элеронах и элеваторе, а руль будет иметь пусть важное, но все же вторичное значение в полете соревнования.
20.7. Столик передатчика.
Еще один способ улучшить полет - просто расслабиться и летать с комфортом.
Это легко сделать, применив столик передатчика, который поддерживает средства управления под рукой и освобождает Вас от обязанности держать передатчик в руках. Шейный ремень, хотя освобождает Вас от необходимости держать передатчик в руках, не дает жесткой фиксации средств управления, что снижает качество исполнения маневров.
Столик передатчика должен быть легок, жесток и иметь контуры для удобного управления и устойчиво фиксироваться на теле. Запястья при этом не напряжены, что снимает усталость из-за необходимости держать Ваше радио, и Ваши руки в удобном положении для окончательного комфорта при контроле.
Он должен соответствовать и учитывать строгую фиксацию стандартных передатчиков. Столик должен обеспечить необходимый поворот антенны. И если у Вас задействовано много свистков и звонков на радио, не будет никаких проблем; столик дает доступ ко всем органам управления.
Упрощенный Failsafe: Использование для низкого дросселя только.
Эта особенность позволяет программировать FailSafeна любой канал, но для большинства применений мы рекомендуем только низкий дроссель. Многие устанавливают FS чуть выше холостого хода (кроме тех самолетов, где программируют полное закрытие дросселя, где эта дополнительная мера безопасности необходима по причине той породы самолетов).
Почему только низкий дроссель, а не некоторая комбинация средств управления полетом? Просто. Вообще, мы полагаем, что самым безопасным для Вашей модели является использование особенности "HOLD" ("Захват") всех других каналов. Если приемник не получает хороший сигнал, он поддержит работу управления самолета так, как она была при наличии хорошего сигнала радиоуправления.
Теперь Вы можете утверждать, "что-то не работало хорошо, если самолет вонзился прямо в землю", и это верно. Но в целом эта ситуация довольно редка. Сколько из Вашего полного времени полета потрачено, двигаясь прямо в землю в противоположность количеству времени, когда Вы делаете петли, вращения, полет в уровне, или выполнение поворотов? В этих случаях "Захват" защитит Ваш самолет.
Почему низкий дроссель?
Ответ прост. Если Вы потеряете связь ссамолетом, независимо от того, что он делает, то он переведет на малую скорость низким дросселем FS. Это означает, что у пилота на земле будет больше времени, чтобы выйти из ситуации, и будет больше времени, чтобы переориентировать антенну передатчика. В худшем это означает, что самолет достигнет земли с меньшим количеством энергии и будет менее поврежден. Да, верно, низкий дроссель не спасет самолет, но реально есть смысл сделать это лучше с низким дросселем, чем с высоким.
Как реально низкий дроссель спасет самолет?
В некоторых ситуациях, низкий дроссель может фактически спасти Ваш самолет. Как? Как мы знаем, Ваш приемник PCM войдет в "hold" только, когда число потерянных пакетов информации высоко. В основном причина этих потерянных пакетов происходит из-за внешних помех, и реже от источника помех существующих в наших самолетах. Системы зажигания, электрические двигатели и т.д. могут добавить шум, который может затронуть Ваш приемник. Если количество шума приведет к сути, что приемник не получит "хороший сигнал" то это приведет к удержанию.
Если способствующий фактор к Вашему шуму существует в Вашей модели, понижение оборотов двигателя, дает время, уйти от шума, давая радио шанс "повторно обратиться", как только он признает хороший сигнал. Если бы Ваша модель идет с низким дросселем, и затем Вы восстанавливаете управление, хорошее ситуативное понимание скажет Вам идти в середину низкого дросселя и приземлиться немедленно, чтобы про диагностировать проблему.
Как может FailSafe помочь активизировать "Систему Дальнего обнаружения"?
В ранние дни некоторые марки PCM оборудования требовали много времени, чтобы восстановить управление, как только они входили в удержание. В результате много моделей входили в это состояние, и оставались там до встречи с землей.
Системы JRпостроены иначе. Они восстановят контроль в момент, когда вновь получат хороший сигнал (период всего 20мс - то время, которое мы никогда не заметим), и повторится много раз, пока не начнем управлять без проблем. Для более длительных помех контроль будет восстановлен в момент, когда приемник "увидит" хороший сигнал.
Это быстрое восстановление позволяет иметь другую выгоду, которую большинство пилотов не сознает: Поскольку Вы достигаете внешних пределов диапазона, модель будет часто "сопровождаться типа звукового сигнала", когда дроссель перейдет на низкие обороты. Большинство парней думает, что, когда модель входит, держатся, она остается там. Это может быть верно в некоторых случаях, таких, как будто Ваша модель далеко улетела, Вы летите с другой стороны линий электропередачи, и т.д. В этих случаях является невероятным, что Вы вернете контроль. Но в нашем опыте, чаще особенно те, где помехи частично связаны с работой вашего двигателя. Вы получите сбой дросселя и затем вернете контроль очень быстро. Это означает, что Вы в своем пределе диапазона и должны узнать, какие регуляторы необходимы, чтобы улучшить надежность Вашей связи RF. Нет ничего катастрофического об этом. Фактически, низкий дроссель обеспечивает добавленный слой безопасности, разрешая Вам проанализировать силу связи RF Вашего радио.
Проверка Failsafe.
Как только Вы активизировали failsafe на низкий дроссель, сделайте проверку диапазона. С самолетом на земле сложите или удалите антенну на радио. С двигателем, работающим в середине дросселя, уйдите от самолета так далеко, пока двигатель не придет в заданное положение. Подсчитайте свои шаги - Вы должны быть в 50 шагах или больше.
С этой системой Вы будете более безопасны, чем когда-либо и будете иметь "дальнее обнаружение", во многих случаях. Естественно, эта система будет полезной, только если батарея приемника исправна. Поэтому всегда проверяйте свои батареи и даже перед каждым полетом. Ничто не имеет значения, если Ваши батареи не функционируют должным образом.
Реальные ситуации и как failsafe в этом помогает.
Пилот делает петли с гигантским пилотажным самолетом. Он слышит, что двигатель сбросился к холостому ходу, и готов приземлиться. После выполнения диапазона проверки, пилот находит, что его диапазон на земле был уменьшен до 20 шагов. Он пробует другой модуль передатчика и находит, что его диапазон на земле составляет 80 шагов. Модель исправна, а модуль возвращается в JR сервис - вместо того чтобы тащить самолет в мешках.
Другой пилот летит в туре, делая разворот. Без предупреждения самолет входит в удержание - продолжая кружиться и терять высоту. Пилот вызывает свой номер канала, и причина, по которой это произошло, исчезает. Пилот восстанавливает управление, и его модель спасена.
Пилот планера запрограммировал свое failsafe приземления способом вороны с установкой триммера, чтобы скользить медленно вместо низкого дросселя. В туре модель ушла слишком далеко и вышла из вида позади линии деревьев. Пилот выключил передатчик, помещая его в режим приземления. Он долго гулял, пытаясь найти модель и ожидая беду, но нашел ее в высокой траве с нулевым повреждением. Это не будет случаться все время, но улучшит сохранение Вашего самолета в одной части.
Организационные требования.
1. Полеты модели, выше 120м и далее 5км от аэропорта, должны производиться с разрешения оператора аэродрома. Немедленно освободите воздушное пространство по требованию оператора, и исключите полет модели рядом с реальными самолетами.
2.Всегда обращайте особое внимание на правила, действующие на летном поле, а также на наличие и местоположение зрителей, направление ветра и любые препятствия на поле. Проявляйте особую осторожность при пилотировании рядом с линиями электропередачи, высотными зданиями или средствами связи, поскольку рядом с ними могут возникать радиопомехи. Если Вы пилотируете модель вдали от летного поля клуба, убедитесь, что рядом с Вами в радиусе 3 миль больше никто не запускает модель, в противном случае Вы можете потерять управление своей модели или вызвать потерю управления другой модели.
3. В авиационных шоу или летных демонстрациях, на всех летных полях должна быть установлена прямая или изогнутая линия, которая разделяет поле на зону полета и зону, отведенную для зрителей. Только персонал, вовлеченный в полет самолета и тех, кто аккредитован оргкомитетом соревнований, для проведения полета или выполнения функций, касающихся проведения показа или демонстрации, может иметь разрешение быть на летной стороне поля. Полет над зоной зрителей запрещен, пока самолет находится под контролем пилота. При всех обстоятельствах, если полетный вес самолета более чем 9кг (20 фунтов), вы должны летать в соответствии с Правилами техники безопасности АМА.
4. Единственные исключения, которые могут иметь место быть для прямой линии, это особые обстоятельства, учитывающие условия летного поля, а также размеры, вес, скорость и мощность модели, которые должны быть одобрены Исполнительным руководителем.
5. Полеты бумажных змеев и запуски ракет во время полетов не разрешаются.
6. Никакие зрители или домашние животные не должны пересекать заградительной линии. Вежливо попросите, чтобы они оставались с другой стороны заграждения.
7. Общайтесь со зрителями и отвечайте на их вопросы. Если Вам неудобно это делать, найдите кого - то, кто сделает это за вас. Они - будущий рост спорта и наших клубов. Каждый зритель - потенциальный член нашего сообщества.
8. Прежде всего, ведите себя в зрелой манере и держитесь как профессионал. Гоните в шею тех, кто не ничего не делает или просто мешает вам.
Общие требования к самолетам.
1. Летающая модель, должна соответствовать кодексу безопасности АМА.
2. Максимальный допустимый взлетный вес с топливом – не должен превышать 25кг.
3. Модель обязательно должна быть идентифицирована с вашим именем, адресом, номером регистрации в АМА и вашим телефоном на поверхности или внутри модели.
4. Не применять на модели металлические пропеллеры или газообразные ускорители, в которых другие газы кроме воздуха входят внутрь двигателя (и) сгорают; и при этом не применять опасные виды топлив, типа содержащих тетронитрометан или гидразин.
5. Не использовать модели с пиротехническими устройствами (которые взрывают, сжигают, или продвигают снаряд любого вида), но не ограничивать применения ракет, бомб сбрасываемых с моделей, дымовых бомб или установленных на земле устройств, запускающих снаряды.
Единственные разрешенные исключения – модели ракет, построенные в соответствии с Правилами техники безопасности Ракетной техники (согласно использованию взлета с помощью стартового ракетного ускорителя); также те изделия, разрешенные для авиационных шоу. Модели, использующие ракетные двигатели, как первичное средство тяги, ограничены максимальным весом 1,5кг и применением типовых двигателей.
6. Не должны использовать турбореактивный двигатель на самолете, если получили отказ от Президента АМА или руководителя, и должны соблюдать любое ограничение, наложенное для такого рода действий. Это не относится к моделям с импеллерной тягой, где используют поршневые или электрические двигатели.
Самолеты 30% масштаба и выше квалифицируются как “гигантские” модели, и поэтому имеют право летать в соревнованиях, на которые распространяются выдержки из IMAA Правила ТБ.
Понятие большого или гигантского масштаба относится к радиоуправляемой модели самолета с минимальным размахом крыла 203см (80 дюймов) для монопланов и 152см (60 дюймов) для бипланов. Для самолета масштаба 25% или больше, требуются чертежи с надлежащей документацией. Минимально допускается рисунок в трех проекциях, который не строго отклоняется от истинных размеров.
Испытательный полет: Все самолеты должны быть проверены в воздухе с минимумом шестью (6) полетами прежде, чем модели позволяют лететь в IMAA соревновании.
Доказательство полета: завершение и подписание формы безопасного полета пилотом (или владельцем) и должно документироваться, как факт, что отмеченный самолет был успешно проверен в полете и доказал годность к полету в IMAA соревновании.
Требования к передающей радиоаппаратуре.
Используйте только радиочастоты управления, разрешенные Федеральной Комиссией электросвязи. Только должным образом лицензированные любители могут использовать оборудование на других любительских частотах.
Не используйте RC систему в пределах 4,8км от существующего аэроклуба или летного участка без радиочастотного соглашения с этим клубом.
Никогда не выключайте передатчик во время полета! Во время полета это действие может вызвать отказ управления модели, поскольку передатчику требуется определенное время для начальной перезагрузки, прежде чем он станет работоспособным.
Когда Вы включаете ваш передатчик, проверьте на всякий случай, не затрагивает ли он, любые другие борта самолетов. Будьте готовы выключить передатчик при необходимости!
Меры безопасности с самолетом.
• Двигатель, серво и плоскости управления должны быть присоединены должным образом, используя только рекомендованные для данной модели двигатели и оборудование
• Удостоверьтесь, что труба и рукава крыльев не повреждены. Проверьте передние и задние штыри антивращения крыльев и стабилизатора, что они встали плотно в отверстия, и не смещаются свободно. Проверьте пластмассовые винты крепления крыла на затяжку, а винты крепления стабилизатора на алюминиевой трубе установлены и затянуты, а трубки подвески руля и элеваторов не могут выйти.
• Проверьте уровень вибрации двигателя во всем диапазоне оборотов. Двигатель должен работать гладко без необычной вибрации. Если Вы думаете, что есть любые чрезмерные вибрации на некоторых оборотах, НЕ ЛЕТИТЕ и проверьте ваш двигатель, кок и пропеллер на надлежащую балансировку. Легкие композитные плоскости не любят слишком большую вибрацию: их низкая масса имеет низкую физическую инерцию, и поэтому любые дополнительные колебания могут негативно повлиять на работу серво и связей.
• Проверьте, что ЦТ расположен в рекомендованном месте. Утяжелить носовую часть для получения переднего ЦТ для ваших первых полетов, прежде, чем Вы начинаете двигать ЦТ назад к более критическому положению для 3D маневров. Если Вы находите, что должны переместить батареи или даже добавить вес, чтобы переместить ЦТ в рекомендованное положение, сделайте так, и не пробуйте экономить на этом весе. Самолет с тяжелым хвостом, в первом полете, может быть огромной опасностью для Вас и зрителей. Установите любые веса, очень надежно зафиксировав на самолете.
• Перед каждой летной сессией проверьте, что все системы модели работают правильно.Выполните проверку диапазона, как с выключенным двигателем так и работающим на дистанции, на которой все поверхности управления работают совершенно, когда Вы перемещаете ручки. Больших отличий в дистанции (>10%) быть не должно.
• Проверьте расстояние, при достижении которого сработает FailSafe. Затем запустите двигатель, дайте ему поработать на половине дросселя и повторите проверку диапазона с работающим двигателем.
Не должно быть никакого уменьшения диапазона прежде, чем FailSafeслучится. Только тогда делайте первый полет. Если Вы чувствуете, что диапазон с работающим двигателем значительно меньше (более чем на 10%) то заглушите двигатель и войдите в контакт с поставщиком радиосистемы и изготовителем двигателя, и НЕ в коем случае не ЛЕТИТЕ.
24.1. Предполетная безопасность.
В интересах вашей собственной безопасности и других, модель должна управляться опытным, дисциплинированным пилотом с достаточно высоким уровнем, и обслуживаться регулярно и со знанием дела. Если Вы не имеете опыта в постройке и управлении моделей этого типа, жизненно важно, чтобы Вы приняли помощь и совет опытного пилота, чтобы избежать потенциальной аварии. Если Вы имеете клуб, где обучение и поддержка доступны, мы очень рекомендуем, чтобы Вы стали его членом. На таких моделях любой дефект постройки или ошибка управления могут кончиться серьезной травмой или даже смертью.
Предупреждение. Прежде, чем управлять самолетом, Вы должны определить местный регламент и инструкции, которые относятся к Вам. В юридических терминах, эти модели классифицируются как самолеты, и подчиняется юридическим инструкциям и ограничениям, которые должны быть соблюдены.
В первом полете нового самолета, мы настоятельно рекомендуем, чтобы Вы привлекли опытного пилота. Он поможет обнаружить потенциально слабые пункты и уйти от ошибок. Только Вы в ответе за защиту других от возможного ущерба. Держитесь на удалении от жилых мест, людей, животных и зданий: не менее 1,5 км, т.е. там, “где вороны летают”.
Каждый пилот обязан иметь помощника на старте, при рулежке и при выполнении полета. Оргкомитет должен помочь тем пилотам, которые не имеют помощника, чтобы каждый зарегистрированный пилот мог участвовать в соревновании. Лучше иметь двух помощников, держащих самолет за хвостовую часть или за концы крыльев при запуске двигателя.
• Найдите безопасное место для полета.Поле аэроклуба наиболее подходит для полетов, и это делает Ваш пикник безопасным и приятным. Если клуб или поле недоступны, найдите большое травяное поле, на расстоянии в 3 миль от зданий или строений.
• Держитесь подальше от линий высокого напряжения. Не летайте в плохую погоду, при низкой облачности или тумане. Не направляйте полет модели непосредственно в направлении на солнце, поскольку Вы можете легко потерять модель из виду. Чтобы избежать столкновений, всегда держите модель дальше от реальных самолетов. Ваша обязанность приземлиться немедленно, если реальный самолет приближается.
• Физические и умственные способности пилота должны полностью соответствовать данному самолету. Управление самолетом под влиянием алкоголя или лекарств не допустимо, при любых обстоятельствах. Это относится как к пилоту, так и к его помощникам. Не летайте, если чувствуете себя плохо (при головной боли, при проблемах со зрением, или после принятия сильнодействующих успокоительных препаратов).
• Самолет может только использоваться для цели, предназначенной изготовителем. Они никогда не должен использоваться как механизм для того, чтобы нести людей или предметы, ни для любой другой цели, кроме как модель самолета. Неправильное применение модели может кончиться серьезным повреждением или даже смертью.
• Когда Вы готовитесь к полету, при помещении передатчика на землю, убедитесь, что ветер не перевернет его или вы его не заденете. Если это произойдет, рычаг газа может случайно сместиться, вызвав увеличение оборотов двигателя. Кроме того, Вы можете в этом случае повредить свой передатчик.
• Не запускайте модель в грозу или когда идет дождь! Вода может попасть в передатчик через отверстия управляющих ручек, и вызвать хаотичную работу модели или потерю управления. Если Вам приходится летать в дождь во время состязаний, накройте передатчик прозрачной пленкой. После дождя немного обогатите топливную смесь.
• Обязательно проверьте работу радиооборудования на радиус действия на земле перед первым полетом новой или восстановленной модели. Это должно быть выполнено с двигателем, работающим как на холостых оборотах, так и при полном дросселе.
• Всегда включают сначала передатчик, затем приемник, а выключают сначала приемник, потом передатчик.
• Когда Вы запускаете двигатель на модели, следите за временем. После полета, проверьте уровень топлива в баке, чтобы оценить возможное время полета.
• Никогда не запускайте двигатели в области ямы. Если Вы хотите сделать это на летном поле, уйдите в конец поля. Оттуда, шум в области ямы не будет чрезмерен.
• Придерживайте ваш самолет всякий раз, когда двигатель работает – и никогда не отпускайте самолет с работающим двигателем, пока он не находится на линии полета и не готов к рулежке. Всегда держите его при полном контроле и относитесь к самолету с работающим двигателем, как будто ваше радио собирается выйти из строя в любой момент. Используйте дополнительное устройство поддержки, которое гарантирует, что самолет не сдвинется, пока пилот не будет готов вывести его на линию полета.
• Никогда не делайте рулежку в области ямы и не делайте рулежку на линии полета! После приземления, немедленно уводите ваш самолет в область ямы.
• Контролируйте свое место. Храните мусор (сломанные пропеллеры, остатки креплений, окурки, пакеты и т.д.) в пакете. Ваша мать или жена не летит здесь; Вы должны будете это собрать после полетов самостоятельно.
24.2. Безопасность в воздухе.
Эти правила применимы с того момента времени, когда Вы входите в линию полета и до времени, Вы доставляете ваш самолет в области ямы.
1. Не летать в соревнованиях, авиационных шоу или демонстрациях, пока не будете признаны годным к полету после тест полета, проведенного предварительно.
2. Соблюдайте правила того летного поля, где вы летаете, и не управляйте намеренно или непреднамеренно своими моделями в небрежной, опрометчивой и/или опасной манере.
3. Не управлять своим самолетом в присутствии зрителей, пока не станете опытным пилотом, или если вам не помогает более опытный помощник.
4. Выполняйте свой начальный разворот после взлета далеко от ямы или области зрителей, и не летайте над ямой или областями зрителя, пока самолет вне вашего контроля.
Приоритеты полета.
Здесь приведены основные правила поведения на поле в порядке их важности.
• Посадка с заглохшим двигателем. Двигатель самолета заглох,самолет будет снижаться независимо ни от чего. Пилот в этой ситуации должен сразу крикнуть "МЕРТВАЯ ПОСАДКА!" Любой на поле должен знать, что самолет снижается, чтобы не оказаться на его пути. Пилот с остановленным двигателем имеет самый высокий приоритет. ВСЕ другие пилоты должны уступить путь (включая даже тех, кто уже вызвал приземление).
• Человек на поле - Всякий раз, когда человек оказался на поле, чтобы забрать самолет, он должен крикнуть (очень громко) "НА ПОЛЕ! ". Этот человек имеет право спокойно забрать свой самолет. Пока кто-нибудь находится на поле, никакой взлет, приземление, или низкие проходы не позволяются. Единственное исключение к этому правилу – мертвая посадка. Как только человек вернулся в область ямы, он должны сообщить всем пилотам "ПОЛЕ ЧИСТО!". Если Вы - человек, забирающий свой самолет, выберите самый короткий маршрут по полю, чтобы помочь другим, которые могут пожелать приземлиться.
• Пилот просит посадку - первый пилот, который заказал приземление, имеет право приземлиться. Некоторые пилоты пробуют спешить с их взлетом, чтобы опередить приземление самолета. Однако, если мотор заглохнет, их самолет может оказаться где угодно на полосе, в то время как другой самолет приземляется!
• Пилот готов к взлету - Заметьте, что взлеты имеют самый низкий приоритет. Время от времени пилоту, вероятно, придется ждать нескольких минут, пока как другие пилоты делают приземления и возвращают свои самолеты.
Летайте под контролем.Все мы всегда пробуем новые вещи, чтобы стать лучше. Однако, все пилоты должны летать в пределах их способностей, особенно когда поле переполнено. Перенесите ваши новые маневры на другое время, когда поле менее населено.
Называйте ваш взлет и посадку. Чем более информированными Вы можете держать других пилотов, тем более безопасный полет будет.
Убедитесь, что Вы знаете, в каком направлении каждый взлетает и садится. Особенно в спокойные дни, пилоты имеют привычку взлетать во всех направлениях. Если есть сомнения, спросите! Если штиль, каждый должен знать, как будет взлетать и приземляться.
Если сомневаетесь в полете, НЕ ЛЕТИТЕ - новички почти всегда переоценивают свои способности лететь самостоятельно. Возможно, они имели одно или два соло и уже имеют ощущение храбрости. НИКОГДА не летайте, если рядом нет вашего инструктора или опытного пилота. Помните, ваш самолет - не единственная вещь, находящаяся в опасности!
Не поворачивайтесь спиной к полетной зоне, особенно если Вы – в боксе пилотов.
Не делайте рулежку вашего самолета в области партера. Несите или придерживайте его.
Летайте только, находясь в боксе пилота; не в открытом месте.
Летайте вместе с помощником или вторым пилотом.
Не пытайтесь лететь, если есть сомнения. Вернитесь к области ямы.
Весь полет проводите по линии полета, в соответствии с линией взлетно-посадочной полосы. Не взлетайте непосредственно из пилотного бокса.
Никто, ни пилот, ни помощник, ни в каком случае не может касаться самолета уже стартовавшего;никакая часть самолета, кроме стоек шасси, не должна преднамеренно касаться земли, кроме как при приземлении.
Персонал, кто не летает на самолете, не должен отвлекать тех, кто летает.
24.3. Аварийные ситуации.
Как восстановиться из срыва
Срыв крыла, или более точно небрежный останов, вероятно заставил большую часть всех RC самоле-тов терпеть крах, чем любая другая причина. Безопасность вашего самолета зависит от вашего знания его работы на малой скорости и срывных особенностей. Чтобы минимизировать число аварий из-за срыва, пилот должен понять принципы того, что делает полет самолета и как практически применить ту информацию.
Сначала, мы должны понять, как крыло поддерживает самолет в полете. Как шаги самолета через воздух, количество подъема определено спецификой крыла и его углом атаки (AOA). Угол атаки - угол, сформированный линией хорды крыла, и потоком набегающего воздуха. Другой важный фактор в количестве подъема - скорость крыла через воздух. Срыв произойдет, когда AOA превышает критический угол атаки крыла.
С этим углом, подъем внезапно уменьшается и увеличение сопротивления, приводя к потери высоты самолета очень быстро. Пилот управляет углом атаки элеватором. Например, если пилот вводит элеватор вверх, хвост опускается и нос поднимается, что увеличивает угол атаки крыла. Важный пункт, чтобы отметить - то, что самолет может перемещаться в любом направлении, и срыв произойдет, если угол будет превышен.
Единственный способ оправиться от срыва - уменьшить угол атаки ниже критического значения, двигая вперед элеватор. Изучая самолет на малой скорости и поведение срыва, Вы должны быть в состоянии избежать входить в неумышленную ситуацию срыва. Поднимите самолет высоко; уменьшите дроссель, увеличивая отклонение элеватора, чтобы поддержать высоту.
Поскольку он замедляется, отметьте, как самолет реагирует на ваши входы контроля, и когда это действительно останавливается, отметьте, понижается ли законцовка крыла или останавливается прямо вперед. Выход из срыва, понижая нос, чтобы получить полет скорости. Добавление власти ускорит восстановление и минимизирует высотную потерю. Практикуйте это, пока Вы не можете выходить из ситуации с крыльями в уровне. Все модели останавливаются по-разному, таким образом Вы должны изучить особенности вашей модели.
Как восстановиться из вращения
Вращения - захватывающий пилотажный маневр, когда сделан преднамеренно, но неумышленное вращение рядом с землей испортит ваш день. Вращение не может произойти, пока самолет не в срыве. Если в момент срыва присутствует отклоняющийся от курса момент, то начнется автовращение. Вращение вызывается сложным рядом событий. Если руль будет применен при срыве крыла, тогда это заставит одно крыло понижаться.
Например, если руль влево будет применен с элеватором вверх, то левое крыло переместится вниз и назад, приводя к левому крену. Левое крыло будет поэтому иметь больший угол атаки и меньшую скорость относительно правого крыла. Правое крыло будет по существу менее остановлено, чем левое крыло, приводя к авто вращению вокруг оси вращения. В полностью развитом вращении, аэродинамические и инерционные силы стабилизированы в предсказуемый образ, где вращение, скорость полёта и вертикальная скорость стабилизирована, и дорожка спуска будет вертикальна. Если что-то сделано не так, вращение продолжится.
Повороты в этапе приземления могут привести к вращениям, если скользящий поворот предпринят. Занос - то, когда слишком много руля используется для данного угла крена. Часто пилот будет использовать руль, промахиваясь мимо поворота, чтобы избежать крутого угла крена. Это - рецепт для вращения. Если Вы окажетесь во вращении, то большинство самолетов оправится легко, отпуская средств управления и позволяя скорости расти.
Некоторые самолеты требуют, чтобы противоположный руль и/или элеватор вниз был применен. Проявите осмотрительность в течение восстановления, поскольку скорость может расти быстро. Кроме того, избегайте вторичного вращения при восстановлении, не используя чрезмерно элеватор вверх. Каждый самолет имеет его собственные специфические особенности вращения, так что проверьте восстановление из вращения на большой высоте.
Флаттер и как предотвратить его
Если Вы делаете некоторый сложный высший пилотаж, или скоростные нырки и слышите громкую вибрацию или гудящий звук, Вы вероятно столкнулись с флаттером. Флаттер - серьезная и разрушительная вибрация, вызванная аэродинамическими изгибающими нагрузками. Это может быстро разрушить самолет и ваши серво, если это не замедлено или вызывает отделение поверхности контроля. Флаттер имеет много причин, но при использовании надлежащих предосторожностей в течение постройки и надлежащей техники пилотирования, этого можно избежать.
Большие самолеты и легкие 3D проекты с негабаритными средствами управления являются более склонными к флаттеру. Чтобы предотвращать флаттер, поверхности контроля без люфтов - необходимость. Любая игра в поверхностях контроля может начать флаттер. Проверьте поверхности чаще, поскольку игра может развиться в течение долгого времени, особенно используя дешевые пластиковые рычаги и петли. Механизмы серво могут также развить люфты в течение долгого времени.
Хороший способ избегать флаттер состоит в том, чтобы запечатать линии подвески модели. Заделка промежутков подвески поверхности контроля также поможет устранить флаттер и увеличивать их эффективность. Вы можете использовать, отрезки термопленки или прозрачной упаковочной лентой чтобы запечатать промежутки. Крупномасштабные модели иногда используют весовую балансировку поверхностей контроля, подобно полномасштабным самолетам. Балансировка использует противовесы, чтобы возместить вес поверхности контроля и предотвратить ее неустойчивость. Держите все связи короче как возможно и используйте тяги адекватных размеров. Кроме того, используйте в своих интересах рычаги; используйте внешние отверстия на рычагах контроля и удостоверяйтесь, что штыри пружинных скоб согласованы точно с рычагами
Флаттер происходит, когда плоскость управления (элерон или элеватор) или крыло (или стабилизатор) вибрирует с шумом. Иногда, если эффект не обнаружен сразу, флаттер может фактически заставить плоскость отделиться или повредить несущую поверхность, вызывая потерю управления, сопровождаемую аварией. Если флаттер обнаружен, немедленно сбросьте мощность и постарайтесь приземлиться благополучно.
Некоторые вещи, которые могут вызвать флаттер;
• Чрезмерный зазор подвески плоскостей управления;
• Чрезмерные люфты в механизмах серво и рычагах управления;
• Слабо или некачественно установленные рычаги управления;
• появление эластичности в тягах управления, вызванная напряженными изгибами;
• недостаточно клея, при вклейке петель в подвешиваемые плоскости;
• чрезмерная деформация плоскости, вызванная малой жесткостью структуры;
• Неграмотная установка серво;
• Полет переумощненный модели на чрезмерных скоростях.
Определите, какая поверхность имела флаттер, проверяя все узлы управления (серво, рычаги, тяги, вилочки) на износ, люфты или явное появление признаков вибрации. Делайте все, чтобы все тяги стали надежны и свободны от люфтов. Если флаттер возник однажды, при определенных условиях, он может появиться снова, если проблема не будет устранена.
Надлежащее управление дросселем - ключевой фактор в предотвращении флаттера. Дроссель должен быть уменьшен в течение нырка, чтобы уменьшить аэродинамические нагрузки на структуру самолета. Большинство 3D самолетов разработано для полета на более медленной скорости, и полный дроссель, должен только использоваться для взлета и вертикальных подъемов. Используя здравый смысл в течение постройки, настройки и полета вашей модели обеспечат длинный путь в предотвращении этого разрушительного явления.
Общие рекомендации
• Не практикуйте маневры на малой высоте. Летайте на высоте 2-3 ошибок над землей.
• Помните, если двигатель не заглох, Вы не должны приземляться. Если что-то неправильно, идите на следующий круг. Намного легче, и более безопасно, переделать это, а не пробовать спасать самолет при плохом подходе.
• Если Вы стали нервничать по любой причине, поднимитесь и сделайте некоторую горизонтальную фигуру восемь над полем. Когда Вы успокоитесь, пробуйте снова. Не заставляйте себя сделать это снова слишком быстро. Не торопитесь.
• Не летайте слишком далеко от себя, поскольку можно легко дезориентироваться. Это особенно верно, когда солнце низко на горизонте, и самолет становится силуэтом.
• Поддерживайте ваш курс полета. Не делайте никаких беспорядочных маневров, чтобы избежать столкновения с другим самолетом, пилотируемым другим пилотом. Их ответственность избегать Вас. Однако, постарайтесь не быть опасностью для них также.
• Если очевидно, что авария неизбежна, сбросьте мощность, чтобы минимизировать повреждение. При этом сделайте по возможности все так, чтобы угробить самолет в стороне. Не пробуйте спасать его. Самолеты не так дороги, как люди.
• Если ваш самолет действительно снижается далеко в поле или за деревьями - не двигайтесь! Обратите внимание, где Вы стоите, и выберите дальнюю контрольную точку на расстоянии или объект. Следуйте по прямой линии в вашем поиске, и сохраните силы. Если Вы оказались над деревьями, слушайте и ведите самолет выше на открытую зону,и только потом на линию полета и взлетно-посадочную полосу.
• Как только оправитесь от аварии самолета, убедитесь, соберите все детали и осколки. Эти все небольшие части и фрагменты могут быть склеены вместе, чтобы сделать шаблоны для изготовления запасных и сменных частей.
• После каждого полета, немедленно повторно установите триммер элеватора в позицию "полный топливный бак". Иначе, Вы вероятнее всего, забудете об этом, пока Вы не станете в 3м от земли на следующем взлете. (И вернетесь носом к матери -земле!)